ثبت رکورد ٢٨ درصدی ترانزیت خارجی در دروازه ملل / واردات ۶۱ هزار تن گندم اهدایی هند به افغانستان از طریق بندر شهید بهشتی چابهار/ ویترین متنوع بزرگترین بندر اقیانوسی کشور در ترانزیت خارجی بهره برداری از پنج پروژه بزرگ عمرانی و تجهیزاتی بندر چابهار تا پایان سال/ پروژه های عمرانی بندر چابهار با بیش از ۴۶۰ میلیارد تومان اعتبار و اشتغال زایی مستقیم 708 نفر در دست اجراست گامی دیگر در مسیر رونق تجارت بندر چابهار/ورود اولین محموله شکر صادراتی هند به افغانستان پیام تبریک مدیر کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان به مناسبت روز کارمند لزوم هم افزایی دستگاه های اجرایی جهت احیای سفرهای دریایی از دروازه ملل/ اشتغال نیروی های بومی در پروژه های عمرانی بندر شهید بهشتی/همت والای بندر چابهار در توسعه زیرساخت ها با عملیات تیم تخصصی بندر چابهار شناور به گل نشسته از ساحل جدا شد پیام تبریک مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان به مناسبت هفته دولت تداوم انتقال محموله های ترانزیتی گندم اهدایی هند به افغانستان از طریق بندر چابهار/هم افزایی دستگاه های اجرایی استان لازمه پایداری ترانزیت کالا نشست رئیس و اعضای هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت در بندر شهید بهشتی چابهار/ارتقاء دانش فنی مدیران و کارکنان بندر چابهار صادرات اولین محموله سنگ کوپ مرمر از طریق بندر شهید بهشتی چابهار/ استفاده از ظرفیت های استراتژیک بندر چابهار برای صادرات کالای معدنی
میزگرد ماهنامه بندر و دریا پیرامون ارزیابی و استقرار سامانه جامع بندری

 

 

 

 

  امروزه بیش از 90 درصد از جابه‌جایی کالا در جهان از طریق دریا صورت می‌پذیرد. در این بین بنادر به عنوان مهم‌ترین مبادی ورودی و خروجی کالاها با ارائه خدماتی خاص نقش بسیار حیاتی در تسهیل تجارت خارجی کشورها بر عهده دارند به طوری که هرگونه تأخیر در خدمات، باعث کندی چرخه اقتصادی کشورها شده و قدرت رقابتی کشورها را تحت تأثیر قرار می‌دهد.  این ارتباط سیستم جامع بندری به عنوان راهکاری  تجربه شده در بنادر پیشرفته دنیا، با اتصال به سامانه‌های گمرک، کشتیرانی و پایانه‌ها،  امکان شکل‌گیری سیستم‌های جامع بندری و دریایی در بنادر را فراهم کرده و یکپارچگی اعضای جامعه بندری را تقویت می‌کند. تحقیقات نشان می‌دهد با اجرای درست این طرح، بیش از 40 نوع از اسناد و اوراق اجرایی حذف شده و امکان تبدیل آنها به سند الکترونیک را فراهم می‌کند. همچنین از گردش ارباب رجوع بین 27 تا 30 سازمان مختلف بندری جلوگیری می‌شود. درهمین خصوص ماهنامه بندر و دریا حسب رسالت رسانهای خود، درقالب میزگرد اختصاصی با عنوان «ارزیابی و استقرار سیستم جامع بندری» گفتگویی را با به منظور بررسی کم و کیف استقراراین سیستم با متخصصان و صاحب‌نظران بخش دریایی کشور ترتیب داده که در ادامه می خوانید..

شرکت کنندگان میزگرد: آقایان:

دکترمجید طهرانی؛ رئیس هیئت مدیره شرکت تک پنجره الکترونیکی پارسیان

مهرشاد معین انصاری؛ رئیس هیئت مدیره شرکت کالای سریع

روزبه مختاری؛ عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و مدیر کل شرکت لتکا اقیانوس

مهندس کورش جلالی فراهانی؛ مدیرعامل شرکت رهیاب رایانه گستر

 

بندر و دریا: به نظر شما به عنوان یک فعال اقتصادی و عضو انجمن‌ صنفی کشتیرانی و ترمینال داران و در جایگاه یک فرد مجرب در این حوزه؛ اهمیت و ضرورت استقرار  سیستم جامع بندری یاPCS  در این صنف چیست و اهمیت و ضرورت اجرای این پروژه را چگونه تبیین می‌کنید؟

 

جایگاه اقتصادی ایران در منطقه و اهدافی که از اقتصاد مقاومتی استنباط می شود 

مهرشاد معین انصاری: بنده معتقدم که ما اول باید یک نقشه  از کل کشورمان در ارتباط با اقتصاد داشته باشیم و بر اساس آن ببینیم اهمیت‌ها چیست. ایران مراودات زیادی در ارتباط با مسائل واردات و صادرات دارد و همین مراودات درواقع یک‌سری نیازها را می‌طلبد. کشوری با  70 تا 80 میلیون جمعیت و با موقعیت استراتژیکی که می‌تواند متجاوز از 200 تا 300 میلیون نفر دیگر را در آن‌سوی مرزها سرویس دهد، اهمیت این موضوع را نشان می‌دهد. اهمیت این موضوع باید الویت بندی شود و ببینیم از کجا شروع کنیم و به کجا ختم می‌شود..

همانطور که می‌د‌انید بنادر می‌تواند یکی از مهم‌ترین قسمت‌ها یا پیشانی کار برای عملیات تجاری باشد. موقعی که بنادر مطرح می‌شود، جمع آوری اطلاعات به صورت یکسان  و متمرکز به طوری که تمام ذی‌نفع ها بتوانند به یک نوع از این اطلاعات استفاده کنند، اهمیت بسیار ویژه‌ای دارد. خوشبختانه با توجه به تجاربی که هم در ایران و هم در خارج از کشور داشتیم، می توان از این تجربیات به صورت کلان و مطابق با نیاز روز جامعه استفاده کرد. امکان داشت بحث ما تا دو سه سال پیش اصلاً بحث جالبی نباشد ولی با توجه به مسائلی که در اقتصاد و سیاست به وجود آمده و ما شاهد این هستیم که پیش‌نویس قانون، اقتصاد مقاومتی دارد و در حال بررسی است. لذا تمام بخش‌های حاکمیتی، بخش خصوصی و تعاونی و هر کسی که در این جامعه وجود دارد، باید نقش خودش را نشان دهد تا ببینیم چه می‌توانیم بکنیم و با این قانون که انشاء الله به تصویب مجلس می‌رسد، هماهنگ باشیم و کارها را از ابتدا شروع کرده باشیم.

 

 

ضرورت تبادل و تجمیع هماهنگی ذی نفعان ساده سازی فرایندها و تسریع امور به عنوان یک عامل موفقیت 

روزبه مختاری: وقتی از چند بعد به بحث اهمیت و ضرورت سیستم جامع یاpcs  نگاه می‌کنیم، باید بدانیم نوع داده پردازی‌ها و اطلاعات‌مان به چه شکل است. یک اصطلاح قدیمی است که می‌گوید؛ اگر  شخصی اطلاعاتی را در یک گوشه دنیا وارد یک کامپیوتر کرده باشد و در گوشه دیگر دنیا، شخص دیگری بخواهد همین اطلاعات را  وارد کامپیوتر کند، یک اشتباهی صورت گرفته است. این بدین مفهوم است که تبادل اطلاعات باید به راحتی صورت بگیرد و مفهوم این است که ما باید یک تجمیع اطلاعاتی هم داشته باشیم که بتوانیم اطلاعات‌مان را به هر شکلی در یک جا و به صورت یک منبع اطلاعاتی و آماری برای خودمان نگه داریم. از سوی دیگر نگاه می‌کنیم که نوع حمل و نقل ما معمولاً به چه شکل است یا کالای ورودی به کشور داریم یا بار ترانشیب داریم و یا اینکه کالای ترانزیت داریم. برای هر کدام از این‌ها، باز مهم‌ترین مطلب چگونگی تبادل اسناد و  حفظ و نگهداری اطلاعات است. تمام این‌ها منتج به این می‌شود که ما اگر بخواهیم فقط از زاویه حمل ونقل محض قضیه را نگاه بکنیم، باز نیاز داریم که تمام ذی‌نفعان حمل و نقل را از لحاظ ساختاری و نرم افزاری زیر یک پرچم داشته باشیم.  اگر بخواهیم این قضیه را بزرگ‌تر نگاه کنیم، نیاز داریم که تمامی دست اندرکاران حمل و نقل یا هر نوع تجارتی را که به شکلی کارشان به حمل و نقل ارتباط پیدا می‌کند، با همدیگر جمع کنیم آن‌وقت بیشتر متوجه می‌شویم که این سیستم جامع ما باید به چه شکلی باشد که اصل مسئله‌اش هم برای  روان‌سازی کار ماست؛ یعنی باید به شکلی اتفاقات بیفتد که حتی المقدور فرایندهایمان را کوتاه‌تر کنیم و به هرشکلی بتوانیم اسناد و کاغذ هایی را که ردوبدل می‌شود، به پایین ترین حد ممکن برسانیم  وسرعت بیشتری به حرکت کاری‌مان بدهیم. یکی از بزرگ‌ترین هزینه هایی که می‌دهیم به خاطر معطلی در هر نقطه است؛ یعنی از نقطه‌ای که به یک ساختار مراجعه می‌کنیم و درخواستی داریم تا زمانی که یک حرکت عملیاتی انجام شود. به همین منظور اگر ما تجمیع اطلاعاتی داشته باشیم روان‌سازی هم خواهیم داشت و وقتی روان‌سازی داشته باشیم، سرعت‌مان بیشتر می‌شود ووقتی سرعت‌مان بیشتر بشود؛ هم کار زیباتر انجام شده و هم با هزینه پایین‌تر. به نوعی ما باید بتوانیم از طریق یک سیستم جامع دو اتفاق بزرگ را انجام دهیم، یعنی بتوانیم هزینه‌ها را در قبال سرعت‌مان پایین بیاوریم و بتوانیم تجمیع اطلاعات‌مان را یکجا داشته باشیم.

 

چابک سازی و ر وان سازی زنجیره تامین به علاوه ضرورت تسهیل جمع آوری اطلاعات در روند تاریخی توسعه بنادر و اقتصاد کشورها جا جاافتاده 

کورش جلالی:  در چرخه حمل و نقل کالا ارگان‌ها، سازمان‌ها و شرکت‌های مختلف از زمانی که یک عملیات حمل ونقل شروع می‌شود و از مبدأ به مقصد برسد، درگیر هستند. درکنار حمل فیزیکی کالا یکی از موارد مهم درواقع حرکت دیتا هست. قاعدتاً در این سازمانها سیستم های مختلفی درگیر هستند و قطعاً بخش زیادی از اسناد، مدارک و اطلاعاتی که درون این سیستم ها وجود دارد، به صورت مشترک است .یکی از عواملی که می‌تواند این چرخه را کند کرده و کارایی را پایین بیاورد، صرف هزینه‌های زیاد بابت ورود اطلاعات تکراری و ارائه اسناد تکراری است. بنا براین اگر به سیر تاریخی این بحث نگاه کنیم؛ ابتدا این بحث مطرح شده که  ما در واقع پیغام‌های استاندارد ، فرم‌ها و فرمت دیتای استاندارد را به وجود بیاوریم و بعد از آنکه این  فرمت‌‌ها ایجاد شد و سازمان‌های مختلف متولی شدند؛ مرحله بعدی این است که ما  هر دیتایی را در این چرخه یک بار بیشتر تکرار نکنیم و در زمان مناسب  در اختیار ذی‌نفعان قرار دهیم. این مسئله مدت‌های زیادی است که در دنیا حل شده و کشورهای پیشرفته از آن استفاده می‌کنند. بنابراین فکر می‌کنم اهمیت موضوع مشخص است و ‌حتما ضرورت دارد ما هم در مملکت خودمان سریع‌تر آنرا ایجاد کنیم تا بتوانیم سرعت حمل و نقل را که در واقع به سرعت حرکتی دیتا  وابسته است به سرعت مناسبی برسانیم.

 

روش وضع موجود امکان رسیدن به اهداف چشم انداز و اقتصاد مقاومتی را فراهم نمی‌کند

مجید طهرانی: مراد از مزیت رقابتی یک کشور، توانایی آن کشور برای ترغیب شرکت‌ها جهت استفاده از کشور به عنوان سکوی انجام فعالیت تجاری است . این تعریفی است که آقای «مایکل پورتر»  و 30 دانشمند دیگر ارائه کردند. یعنی اگر یک کشور توانست فعالان اقتصادی یک صنعت خاص  را تشویق و ترغیب کند و حمایت‌‎های کافی را به آنها بدهد که آنها از آن کشور به عنوان سکوی انجام فعالیت تجاری و ورود به بازار سایر ملل استفاده کنند، آن کشور در یک صنعت خاص دارای مزیت رقابتی خواهد بود. حال اگر این تعریف را بپذیریم ما در ده سال گذشته رتبه تجارت فرامرزی‌مان بدتر و  بدتر شده است؛ یعنی برای تجارت فرامرزی و صنعت حمل و نقل کشورمان این مزیت رقابتی را ایجاد نکرده ایم. به استناد گزارش بانک جهانی ما 2100 دلار به به ازای یک کانتینر واردات و 1470 دلار به ازای یک کانتینر صادرات هزینه‌های متفرقه به فعالان اقتصادی خودمان تحمیل می‌کنیم. اگر این عدد را بخواهیم با خاورمیانه مقایسه کنیم؛ برای یک کانتینر صادراتی 1360 دلار می‌شود، اگر‌ بخواهیم با آسیا مقایسه کنیم  884 دلار می‌شود و اگر بخواهیم با یک کشور صنعتی همچون کره جنوبی مقایسه کنیم 695 دلار می‌شود، یعنی اگر شرکت KIA بیاید ایران و همان خودرویی که در کره تولید می‌کند، در ایران تولید کند و بخواهد صادر کند  با این روش فعلی ما، فقط از نظر رویه های تجارت فرامرزی و لجستیکی، 1405 دلار واردات هر کانتینر مواد اولیه  و 800 دلار صادرات هر خودرو گرانتر خواهد شد، بنابراین می‌توان گفت که با توجه به نکاتی که دوستان اشاره کردند؛ با وضع موجود، امکان اینکه ما به اهداف چشم‌انداز و اقتصاد مقاومتی برسیم، فراهم نمی‌شود. مطالعات نشان داده که بین زمان و هزینه همبستگی کاملاً مستقیم وجود دارد. لذا این گونه سامانه ها هدف‌شان کاهش زمان است و اگر بتوانیم زمان و گام های اضافی را شناسایی و حذف کنیم؛می‌توانیم هم در حوزه زنجیره تأمین لجستیک بندری و هم برای فعالان اقتصادی خدمت بزرگی را در راستای سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی انجام دهیم .

 

بندر و دریا: درحال حاضر نهادهای مختلفی بحث سینگل ویندو یا پنجره واحد (single window) را مطرح کردهاند، مثلاً وزارت بازرگانی و گمرگ. چه تفاوتی بین پی سی اس pcs با سینگل ویندو الکترونیکی وجود دارد؟

 

پیش نیاز استقرار موفق پنجره واحد تجارت فرامرزی (SW) استقرار سامانه جامعه بندری (PCS) است، و این دو سامانه در ذات وظایف خود تفاوت دارند.

مجید طهرانی: بر اساس تعریفی که در توصیه نامه شماره 33 UNCEFACTآمده؛ سینگل ویندو یا پنجره واحد تجارت فرامرزی  با سامانه جامع بندری یا Port Community System تفاوت ماهوی دارد . مأموریت سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی، سیستم بسیار فربه‌تری است و شامل فرایندی بزرگ‌تری شده که از عقد قرارداد و مذاکرات تجاری تا گشایش اعتبارات اسنادی، انجام عملیات بیمه تا حمل و تحویل کالا را دربرمی‌گیرد. سامانه جامع بندری (PCS) محدوده کوچکتر و مخاطبان دیگری را شامل می‌شود. اساساً در دنیا هم بر اساس نقشه راه پیشنهادی کمیسیون اقتصادی اتحادیه اروپا، پنجره واحد تجارت فرامرزی به یک باره ساخته و عملیاتی نشده است، درواقع کشورها چهارگام را تجربه کرده‌اند، اول گمرک کشور خود را الکترونیکی کردند و بعد تمام مجوزها از قرنطینه، بهداشت، کشاورزی، انرژی اتمی، استاندارد و .. را الکترونیکی کرده‌اند وسپس سامانه جامع بندری را درست کردند و در پایان پنجره واحد تجارت الکترونیکی  را عملیاتی کرده‌اند. درواقع یکی از پیش نیازهای مهم استقرار موفق پنجره واحد الکترونیکی تجارت فرامرزی، استقرار سامانه جامع بندری است .

 

 Pcs میتواند یک سینگل ویندو محدود باشد

مختاری:  هرجا که بتوانیم مراجعات کمتری داشته باشیم؛ سینگل ویندو یا پنجره واحد انجام داده‌ایم. اگر دفتری داشته باشیم و یک مراجعه کننده بخواهد به چهار نفر مراجعه کند و به جای چهار نفر به یک نفر مراجعه کند، ما عملاً یک سینگل ویندو خیلی کوچک را اجرا کرده‌ایم. موقعی که می‌گوییم سینگل ویندو کلان برای مملکت، فرمایش دکتر طهرانی است که باید چهارتا مرحله‌اش را طی کند تا به آنجا برسد. اما اگر بخواهیم از زاویه سازمان بنادر و دریانوردی بررسی کنیم،  سینگل ویندو برای بندر می‌تواند یک محدود چارچوب‌بندی شده بندری باشد. اما موقعی که می گوییم سینگل ویندو کلان برای ورود و خروج کالا و برای تجار، خوب به تبع آن باید بقیه ذی‌نفعان هم در آن دیده شوند. پس به عبارت دیگر، بندر می‌تواند برای خودش یک سینگل ویندو خصوصی به عنوان pcs داشته باشد.

 

بندر و دریا: ارزیابی تجارب دنیا در بخشهای (pcs)  و فواید و آثار استقرار چنین سامانه‌هایی در بخش های مختلف حمل و نقل و تجارت چگونه است؟

 

در ایران اشخاص از سیستم جلوتر هستند.

مهرشاد معین انصاری: با توجه به این که نوع کار ما اصولاً بین المللی است و ما در ارتباط با این مسائل با خارجی‌ها طرف هستیم، یک سری پیش نیازها با توجه به مسائل هر شرکتی وجود دارد که گاهی لازم است شما خودتان  هم دفتری در آن کشورها داشته باشید. موقعی که این دفاتر را دایر می‌کنیم،  وارد سیستم‌های آن کشورها می شویم حالا چه تحت pcs و چه تحت سینگل ویندو. ایرانی ها به دلیل برخی خصوصیات خاص خودشان به تنهایی سیستم هستند و مشکل این است که گروهی نمی‌توانند کنار یکدیگر کار کنند و دقیقا نقطه کور ما همین جا است. یعنی ما اگر بتوانیم شرایطی را فراهم بکنیم که  از این فکرها به صورت یک مجموعه استفاده کنیم؛  همان‌طور که ما  فرهنگ کمربند ایمنی خودرو را در مدت خیلی کم در جامعه عمومی کردیم و همچنین تجریه کارت سوخت، به همین ترتیب، این‌ نوید را به ما می‌دهد که می‌توانیم بسیار سیستم پذیر باشیم و حتی حاکمیت را در سیستم داشته باشیم و سیستم را در اختیار بگیریم و این تفاوت ایرانی‌ها با خارجی‌ها است. در کشورهای حوزه خودمان سیستم‌ها مستقر هستند ولی انسان‌هایی که باید این سیستم را جلو  ببرند، درحد آن سیستم نیستند و کمتر از آن هستند ولی در کشورهای اروپایی این پنجاه پنجاه است اما در ایران ما از سیستم جلوتر هستیم.

 

سیستم های جامع را باید با شرایط ایران تطبیق دهیم

روزبه مختاری: نوع حرکت تجاری کالا در کشورهای مختلف، متفاوت است. در بنادر سنگاپور حجم بسیار بالایی از کالا رفت و آمد دارد. عمده این کالاها ترانشیپی است؛ یعنی کالایی است که قرار است با کشتی وارد بندر شود و با کشتی از همان بندر خارج شود. در کشور صنعتی کره جنوبی نه کالای ترانشیبی وجود دارد و نه کالای ترانزیتی. در کشور امارات قسمت بسیار کمی از کالاها وارداتی است و قسمت بسیار زیاد آن  ترانشیبی است و قسمت دیگربه اصطلاح  ریشیپمنت(re-shipment) است؛ یعنی کالا ماده اولیه‌ای است که وارد بنادرشان می‌شود و در مناطق ویژه اقتصادی پروسس(Process) می‌شود و یک ارزش افزوده پیدا می‌کند. در این کشورها هرکدام به فراخور شرایط کاری خودشان، تسهیلاتی را قائل شدند، مثلاً تعداد اسنادشان را کم کردند و سرعت عملشان را بیشتر کردند. اگر به وضعیت خودمان نگاه کنیم ما یک ترانزیتی را داریم که نعمت خدایی است که  متأسفانه مثل بقیه نعمت‌ها از آن استفاده بهینه نمی‌کنیم. این ترانزیت دائمی با تمامی شرایط جغرافیایی و سیاسی دنیا موجب می شود به خوبی از آن استفاده کنیم ول متأسفانه به طرق مختلف این فرصت را خراب می کنیم. کمتر کشوری در دنیا است که وضعیت ما را داشته باشد که هم  یک بازار 75 میلیونی برای واردات و صادرات و هم شرایط متعادلی برای ترانزیت داشته باشد و هم برای ترانشیب شرایط فوق العاده بهینه  داشته باشد. درنتیجه هرنوع pcs و یا هرنوع سیستم جامعی که در بنادر دیگر وجود دارد؛ باید به شکلی با شرایط ایران تطبیق یابد.

 

باید زنجیره تبادل الکترونیکی اطلاعات درایران کامل باشد

کورش جلالی: در سال 1381 نرم افزار بندر شهید رجایی را شروع کردیم و از سال 1382 تقریباً فرایندهای ترمینال، همه کامل شده بود و سیستم به صورت کامل نصب شده بود. آن زمان در واقع سازمان بنادر خیلی تأکید داشت که بندر به سمت جذب خطوط لاینر برود و شکل بندر از کشتی های «فیدری» که وارد بندر عباس می‌شد، به سمتی برود که کشتی های لاینر مستقیماً  تردد کنند و آن زمان اپراتور هم شروع به مذاکره با لاین‌های مختلف کرد و از همان اولین و دومین مذاکره متوجه شدیم؛ تمام کسانی که در آنجا تردد می‌کنند این درخواست را دارند که است که هنگام ورود، این دیتاها چه شکلی است، ما باید چطور به شما اطلاعات بدهیم و شما چه اطلاعاتی به ما می‌دهید. ما در ابتدا  فقط روی فرایندهای خود بندر تمرکز کرده بودیم و در  بحث تبادل الکتریکی با  بسیاری از مفاهیم آشنایی نداشتیم. در واقع خود دوستان  به ما لطف کردند و ما را به دفاتر خودشان در کشورهای دیگر بردند و سیستم‌های دیگر را به ما نشان دادند. آن موقع گفتیم:  واقعا هم راست می‌گویند اگر ما بخواهیم این همه حجم اطلاعات را به صورت دستی یا شفاهی یا کاغذی بدهیم، عملاً با پروسه هایی که دارند سیستم های آنها را مختل می‌کند. برای همین من فکر می‌کنم؛ یک سال طول کشید تا فرایندهای بندری را بنویسیم ولی فکر می‌کنم تا سال 1385 یعنی چهار سال، کار کردیم تا بتوانیم تسهیلات الکترونیکی را  بین بندر و خطوط معین کنیم. این تجربه فقط تجربه‌ای بود که بین بندر و خطوط کشتیرانی اتفاق افتاده بود. بعد از آن فکر می‌کنم در  سال 1385 بود که بنده در کمیته های تسهیل «آی ام او»  به نمایندگی از ایران شرکت می‌کردم  و بحث شان این بود که حالا گمرک‌تان کجاست، بخش پایانه های‌تان و در واقع زنجیره تبادل الکترونیکی اطلاعات چیزی که جامعه بین‌المللی  از ما درخواست دارد این است که در ایران کامل باشد. اگر دوستان بخواهند بیایند اینجا و ما مبادلات بین المللی داشته باشیم؛ یعنی مثلاً فقط کشتیرانی جمهوری اسلامی به بندرعباس نیاید  و بقیه خطوط  لاینر هم بیایند، آنها هم خواستههایی دارند که باید به خواسته‌های آنها توجه شود و باید ضروریات آنها را در بندر ایجاد کنیم.

 

 

 

 

برنامه جامع کره جنوبی

مجید طهرانی؛ در حال حاضر 17  کشور جهان مجهز به سامانه pcs  هستند. مطالعات جامعی توسط "  IAPH" یا اتحادیه بین المللی بنادر و لنگرگاه‌ها  در سال 2011 انجام شده که گزارش بسیار خوبی است و اینها را معرفی کرده و به فواید و آثار نیز اشاره کرده است. امروز حتی رژیم جنایتکار صهیونیستی هم PCS دارد و البته از SW جداست. می‌خو‌اهم آثار چنین سامانه ای را در یک کشور مثال بزنم، دلیل انتخاب این کشور این است که به استناد UNPAN ، کشور اول دنیا در ایجاد و بهره برداری از دولت الکترونیک است. این کشور کره جنوبی است. می خواهم با عدد و رقم بگویم در کره جنوبی چه اتفاق هایی در خصوص همین موضوع افتاده است:

اول از نگرش اقتصادی: بر اساس مطالعاتی که مؤسسه تحقیقاتی "هیوندایی" درسال 2006 انجام داده است، کشور کره جنوبی34/2 میلیارد دلار از این روش کار سود کرده است که از محل کاهش هزینه ها است. هشت صدم میلیارد دلار هم هزینه‌شان بوده ،یعنی فایده اقتصادی آن 26/2 میلیارد دلار است. مؤسسه تحقیقاتی بین المللی در سال 2010 یعنی 4 سال بعد، بررسی هایی در همان کشور داشته و به این نتیجه رسیده 57/5میلیارد دلار فایده اقتصادی طرح است و هزینه شان 15صدم میلیارد دلار بوده و در برآیند 42/5 میلیارد دلار فایده اقتصادی نصیب کشور کره جنوبی شده است. یعنی چرخه بهبود مستمر ایجاد شده است.

با نگرش غیر اقتصادی؛  عملاً هم ظرفیت رقابتی شان افزایش پیدا کرده و هم کارایی و توان حاکمیتی‌شان برای نظارت و ایجاد اشتغال افزایش پیدا کرده است. از نظر تعداد اسنادی که "Port Authority" داشته 75 سند پردازش می شده است. مراد از سند؛  اوراق اجرایی و دستورات مندرج درآن است،  بر اساس گزارش مؤسسه صنعت دریایی کره در سال 2010، این تعداد اسناد به شانزده سند کاهش یافته است.زمان پردازش آنها 2ساعت بوده که به 15 دقیقه کاهش یافته است . دو ساعت شرکت حمل و نقل جاده‌ای به 20 دقیقه تبدیل شده ، ترمینال‌ها 1ساعت عملیات اسنادی شان را به 30 دقیقه تبدیل کرده اند، فورواردرها 2ساعت را به 30 دقیقه تبدیل کرده اند. این یعنی؛ کاهش زمان. اسناد کم شده و فواید اقتصادی هم برای افزایش کارایی و هم  ایجاد وضعیت رقابتی برای صنایع به شدت افزایش پیدا کرده است.

بندر و دریا: یک نکته را به این موضوع اضافه کنیم که کره جنوبی کشوری است که مردمانشان علاقه و هیجان شدیدی نسبت به توسعه دارند و دوست دارند پیشرفت کنند، اینها جزء باورهای فرهنگی کره است. 4 درصد اقتصاد کره دولتی است و مابقی بخش خصوصی است. شرکت سامسونگ 400 میلیارد دلار سهم دارد و یک سوم از اقتصاد کره را سامسونگ می‌چرخاند.

 

 بندر و دریا: چالش های پیش روی بنادر در تحقق و استقرار pcs به چه صورتی است؟

 

اگر سیستم را به امثال بنده بدهید پرواز می کنیم!

انصاری:  آقای دکتر طهرانی به زیبایی این مسائل را در ارتباط با کشور کره مطرح کردند. بنده به عنوان ایرانی دهانم باز می‌ماند که ما اینها را می‌دانیم و انجام نمی‌دهیم. بنده حدود 30 تا 35 سال تجربه دارم، تجربه کاری در یکی از بی‌سیستم ترین کشورهای دنیا که توانستم 35 سال کار کنم و هنوز سرپا هستم. کسی که بتواند به تنهایی با تمام این مشکلات سرپا بایستد و اشتغال‌زایی کند و بتواند آن را برای یک مدت 30 ساله حفظ کند وببیند نسل های مختلف از کارمندان آن شرکت ادامه دارند و می آیند، خوب معلوم است که دهانش باز می‌ماند. مسلماً اگر سیستم را به امثال بنده بدهید پرواز می‌کنیم. ولی در این بین یک مسئله وجود دارد و آن این است که چه کسی می خواهد متولی این سیستم باشد. بحث الان اینجاست که متأسفانه یک عده تفکر درون سازمانی دارند. آقای جلالی فرمودند؛ شما نگران انبارداری نباشید، ولی من گفتم اگر حفظ منافع ملی می‌گوید؛ این نباید باشد، نباید باشد. چون من یک ترمینال‌دار هستم و برایم انبارداری می‌تواند یکی از جذابیت های اقتصادی باشد. ولی اگر بدانم که می دانم انبارداری بی مورد است، اگر برود کنار و سیستم یک سیستم روان‌ساز زیبا باشد، درآمد، آنسوی روان‌سازی است نه آن چیزی که ما الان داریم. بنابراین به اعتقاد بنده ما باید دیدگاههایمان را چه در گمرگ، چه د سازمان بنادر و دریانوردی و چه در بانک مرکزی و  اگرچه کارمند، کارشناس یا مدیر این سازمان ها هستیم و اگر قصد، منافع ملی باشد؛ باید یک مقدار برون‌گرا کنیم. ما که هرکدام به تنهایی دولت نیستیم ولی این چارچوب‌ها باید معنایی داشته باشد. 

کارت سوخت زمانی که در ایران عملیاتی شد، عده ای ازمردم فراموش می‌کردند که کارت‌شان را از پمپ ها بردارند ولی الان اولین چیزی که موقع بنزین زدن به یادشان می‌ماند این است که یادشان نرود کارت را بردارند. ما باید وارد یک جریان بشویم. علت مثال زدن کارت سوخت این است که در این کشور به این پهناوری شبکه‌ای به این وسیعی وجود دارد که می‌تواند یک چیزی را کنترل کند. حالا مگر ما چند بندر داریم.

 

 

از زاویه ساختاری و سازمانی به سیستم نگاه نکنیم

مختاری: آیا عزم و اراده انجام چنین کاری وجود دارد؟ اگر عزم و اراده چنین کاری وجود داشته باشد ما می توانیم به راحتی آن کار را انجام دهیم. ما هیچ وقت ملی نگاه نمی‌کنیم و هرکدام در هر جایی که نشستیم و روی هر صندلی که نشستیم، از زاویه آن صندلی می‌خواهیم مسائل را تجزیه و تحلیل کنیم. تا موقعی که نگاه به این شکل باشد، نمی‌توانیم قدم به جلو برداریم. باید بیاییم به ریشه‌ها نگاه کنیم. ریشه اینجاست که بزرگ‌ترین چالش پیش روی‌ ما  این است که عزم و اراده چنین کاری وجود ندارد و هرکدام از دوستان در هر سازمان و یا ارگانی که نشستند، موقعی که می‌خواهند مطلبی را تجزیه و تحلیل کنند از زاویه ساختاری و سازمانی خودشان قضیه را نگاه می کنند و از آن زاویه و ساختار می‌آیند، تجزیه و تحلیل می‌کنند که متولی این امر باید من باشم.

 

چالش اصلی، جبهه بندی های سازمانی بین نهادهای مختلف است

کورش جلالی: بنده فکر می‌کنم که چالش‌های پیش روی PCSرا می توان به سه دسته تقسیم کنیم. بحث اول دانش است، در حوزه دانش ما باید ابتدا مفهوم PCSرا درک کنیم. متأسفانه در مملکت ما بحثی است که وقتی یک مفهوم جدید می‌آید؛ دوست داریم چیزهایی که داریم با آن مفهوم جدید تطبیق دهیم، مثلاً یک شرکت نرم افزاری محصولی دارد؛ وقتی بحث ام آی اس(MIS)  داغ شد نام این محصول را ام آی اس گذاشت، بعد توتال سیستم داغ شد همان محصول را توتال سیستم نامید و بعد ای آر پی(ERP)  مطرح شد. دوباره نام محصول را ای آرپی کردند. یعنی وقتی ایرانی‌ها خیلی سریع می‌روند  و مطالعه می‌کنند که  الان چه مفهومی در دنیا رایج است، بعد آن چیزی را داریم که ساخته ذهنی خودمان است  وسعی می‌کنیم آنرا تطبیق دهیم. ما نباید آن چیزی را که داریم به  PCS انتصاب دهیم.

حوزه دوم چالش، بحث ابزار است.  آیا ما ابزار مورد نیاز برای پیاده‌سازی آن دانش را داریم یا می‌توانیم تهیه کنیم؟ تولید و خرید آن چالش‌هایی را دارد؟ قطعاً باید این‌ها بررسی شود.

حوزه سوم چالش، بحث پیاده‌سازی است. ما در بندر شهید رجایی، زمانی به این نتیجه رسیدیم که شبکه بندر و گمرک باید به یکدیگر متصل باشد و تا مدت‌های زیادی به جلسات می‌رفتیم و بحث این بود که سازمان بنادر باید شبکه اش را در گمرک بزند یا بالعکس. به دلیل مسائل امنیتی که هر دوطرف مطرح می‌کردند، چند سالی این داستان ادامه داشت.یا این تجربه ای که اخیرا داشتیم بحث ارتباط بین یک موضوعی از طرف وزارت بازرگانی به گمرک مطرح شد که بحث اظهار الکترونیکی بود. گمرک آمد گفت شما این وسط چه کاره هستید که می خواهید اظهارنامه گمرک را شما انجام بدهید و تعریف حقوقی این شخصیت شما چیست که می خواهید این وسط این کار را انجام دهید؟!   و عملا به راحتی این بحث را بایگانی کردند و یک جلسه هم آن زمان گذاشتند و گفتند ما از قبل این اظهار الکترونیکی را داشتیم و اصلا نیازی به آن نداریم و به همین سادگی پرونده بایگانی شد. بنابراین این جبهه بندی های سازمانی که بین نهادهای مختلف وجود دارد یکی از بزرگترین چالش ها است که تا حل نشود مسئله خیلی سرانجام خوبی نخواهد داشت ..

 

انسان ها را توانمند کنیم

دکتر مجید طهرانی:   این گونه طرح ها در همه جای دنیا به یک رهبری قوی و منسجم احتیاج داشته است. رهبر نقشش تدوین یک برنامه و چشم انداز است و بعد سازماندهی ساختار و رفتار برای پیاده سازی فرایندها ، تخصیص منابع به آن ، بعد پایش و ارزیابی عملکرد دیگران در این ساختار و رفتار برای رسیدن به آن چشم انداز و و از همه مهمتر پاداش دادن است. این سیکل در کشور ما کامل نیست یعنی ما یک کسی را پیدا نمی کنیم بیاید بگوید این سازمان متولی PCS و این سازمان متولی SW است این هم فرایندها و تفاوت بوده  و قرار است بر فرض زمان پاس کشتی 2دقیقه شود و اگر هم شد این پاداش را عواملی که نقش دارند می گیرند. این اتفاق نمی افتد، البته نکته خیلی خوبی که وجود دارد ،ما در این دوره جدید شاهد ورود آقای سعید نژاد بودیم . امیدواریم که انشاالله با مدیریت ایشان این مساله حل شود.

چند چالش دیگر وجود دارد یکی آنکه متولی رسمی و ملی کیست؟ به نظر بنده در حوزه سامانه جامعه دریایی متولی قطعا سازمان بنادر و دریانوردی است هرچند نقش سایر سازمان ها را باید تعریف کرد.و همچنین در حوزه پنجره واحد تجارت فرامرزی متولی گمرک یا وزارت صنعت معدن و تجارت است که باید تعیین تکلیف بشود زیرا هر دو قانون و مصوبه هیات دولت برای انجام ماموریت واحد دارند.کشورها برای اجتناب از چندگانگی، یک اپراتور ملی به سهامداری همه دستگاه های مسئول و بحش خصوصی ایجاد کرده اند. چالش دیگر ما تکنولوژی است. تکنولوژی ابعاد انسان افزار، سازمان افزار، دانش افزار و نرم افزار دارد. ما باید همه این ابعاد را همزمان و کامل به کشور منتقل کنیم. اگر مثلا نرم افزارش را بیاوریم به قول آقای جلالی در پیاده سازی گیر می کنیم یا دانش آن را بیاوریم در عدم تصمیم گیری به موقع،  دچار سرخوردگی می شویم. سازمانش را درست کنیم اگر کار بلد نباشند می روند یک چیز دیگری می سازند.اگر انسانها را توانمند نکنیم در آن سازمان با آن دانش و نرم افزار نمی توانند به آن اهداف برسند. در دنیا در این مساله یک اجماع وجود دارد، این کاری است متمرکز و قرار نیست بنشینند در جاهای مختلف درموردش فکر بکنند. یک رهبری قوی باید این ابعادی را که عرض کردم برای ایجاد تغییر درست بکند. سیستم تنها 10درصد ماجراست، باید رفتارها تغییر کند و این تغییر مستلزم آموزش، سنجش و پاداش است، این اتفاقات باید بیافتد تا رفتاری در یک سازمان نهادینه بشود.مهم انسان ها هستند که باید توانمندشان کنیم.

چالش بعدی قوانین است. قانون اسناد الکترونیکی و قانون گمرک الکترونیکی(تبصره ذیل ماده 9 قانون امور گمرکی) وجود ندارد ولی کشورهای دیگر برای این حداقل پنج یا شش قانون مستقل وضع کرده اند. مثلا کشور کره جنوبی قانون بازرگانی، قانون تجارت خارجی ، قانون امضا الکترونیکی، قانون اسنادالکترونیکی  ،قانون گمرک الکترونیکی و قانون ترویج تجارت بدون کاغذ دارد.

چالش بعدی این است که این سیستم بین سازمانی است یعنی ما یازده هزار ترخیص کار و هزار شرکت حمل و نقل جاده ای بین المللی و چهار برابر داخلی، یکصد و شصت شرکت کشتیرانی،چهل هزار کارت بازرگانی ،بیش از چهل محوطه اختصاصی فقط در یک بندر و دوتا اپراتور پیشانی در همان بندر داریم. سامانه جامعه بندری سیستمی است که قرار است بین همه این ها کار کند. باید بتوانیم این ها را با هم هماهنگ کنیم.

دو چالش دیگر هم وجود دارد که اولی ضرورت تقویت توان داخل با دانش خارجی است. و چالش دیگر هم استفاده از (Best Practice) هاست که الان موانع قانونی در راه اجرای آنهاست. مثلا Advance Cargo Information یعنی توانمندی اظهار قبل از ورود شناور در تمام کشورهای پیشرفته دنیا جا افتاده است ولی ما بدون قبض انبار و بالتبع ترخیصیه نمی توانیم فرایند اظهار را حتی شروع بکنیم، مدیران توانمند گمرک امروز این کار را شروع کرده اند اما باید قانونا نهادینه شود.

 

بندر و دریا: بخش خصوصی چه نقشی می تواند در کاهش یا حذف چالش های پیش روی استقرار پی سی اس داشته باشد؟

 

به بخش خصوصی آزادی دهیم

انصاری: بخش خصوصی همه کار می تواند بکند اما عوامل تاثیرگذارش را اگر اصلاح نکنیم بخش خصوصی هیچ کاری نمی تواند بکند. اگر ما به بخش خصوصی آزادی دهیم کارش را انجام دهد قطعا به بهترین نحو این کار را انجام خواهد داد.

 مدیران  آی تی ما زمانی می توانند نو آور باشند که بخش های(IT) آنها فعال باشد. ما باید همدیگر را تحمل کنیم. مثلا بنده شدم آی تی سازمان و آقای طهرانی شده آی تی گمرک، ما به جای اینکه همفکری بکنیم، هرکدام فکر خودمان هستیم که چطوری بتوانیم جلوی طرف مقابل بایستیم  که مثلا کی اول اجازه بده ورودی یا خروجی از چه کسی باشد. بنده اعتقادم این است که یک نشستی دور هم داشته باشیم، مطمئن هستم این نشست نتیجه خواهد داشت. وقتی آقای جلالی یک پروژه را می برند جلو وقتی بداند یک همفکرش مانند آقای طهرانی در یک جای دیگر نشسته خیلی راحت می تواند کارها را به جلو ببرد تا اینکه آقای جلالی مدام فکر این باشد که پشت این چشم چه چیزی می گذرد و من باید چه چیزهایی را مطرح کنم و چه چیزهایی را مطرح نکنم و این یعنی دفع انرژی.

 

باید اطلاعاتمان را در سازمان های مختلف پردازش کنیم

مختاری: اول اینکه یک همدلی ایجاد کنیم و دوم اینکه به صورت کلان آیا عزم چنین کاری وجود دارد که بنده گمان نمی کنم چون ما بیشتر درون سازمانی نگاه می کنیم و هر کسی می خواهد این پروژه را مال خود بکند. ما باید بتوانیم اطلاعاتمان را در سازمان های مختلف پردازش کرده و به یک نقطه نظر مشترک برسیم.

 

 

پروژه را صرفا به بودجه های سازمانی محدود نکنیم

جلالی: اگر مسئله ای را سازمان بنادر بتواند حل کند این پروژه موفق خواهد شد و اگر نتواند پروژه موفق نمی شود. کلا در حوزه آی تی و به طور خاص در پی سی اس، سازمان بنادر و دریانوردی باید مشخص کند که من چه چیزی را می خواهم و اجزا آن را درخواست کند، در این صورت رقابت ها از بین خواهد رفت.

اگر ما این پروژه را صرفا محدود کنیم به بودجه های سازمانی و قرار باشد سازمان بنادر و دریانوردی بابتش پول بدهد بازهم قطعا شکست خواهد خورد، چرا که در زمان یک معاونی پیش پرداخت پروژه انجام می شود و به محض اینکه یک تغییراتی اتفاق می افتد مابقی پولش را نمی دهند و در نتیجه پروژه متوقف می شود. به همین دلیل در حوزه سرمایه گذاری به راحتی می توان از بخش خصوصی استفاده کرد. اگر سازمان واقعا آن بخش حاکمیتی خودش را اجرا کند و خواسته هایش را با مشاورین زبده ای که دارد مشخص کند و بتواند اجزای سیستم را به طور کامل تعریف کند، قطعا درواقع هم رقابت های منفی ازبین خواهد رفت و هم جایگاه ها مشخص خواهد شد و هم اینکه سرمایه گذاران به راحتی می توانند سرمایه گذاری کنند و منافع خودشان را هم در آینده حاصل کنند.

 

مدیریت مدبر سازمان بنادر و دریانوردی در اجرای کند طرح pcs تسریع

مجید طهرانی: امیدوارم که مدیریت مدبر سازمان بنادر و دریانوردی در اجرای این طرح تسریع کنند و این تسریع خودش همه این نکات و دغدغه هایی که عزیزان مطرح فرمودند می تواند حل کند.

جایگاه بخش خصوصی در تجارب بین المللی اینگونه بوده که اگر رسیدن به تجارت بدون کاغذ را هدف نهایی اینگونه سامانه ها بدانیم به استناد نقشه راه تجارت بدون کاغذ که در سال 2006 ارائه شده گام اول گمرک الکترونیکی است و گام دوم کلیه مجوزها است. در این دو مورد بخش خصوص در آن هیچ نقشی ندارد و فقط در انحصار دولت است. من امیدوارم که این پروژه را به عنوان تامین مالی توسط دولت یا ادامه اقدامات حاکمیتی قبلی نبینند. حاکمیت در جای نظارتی خود وجود داردو کنترل های لازم خودش را دارد ولی واقعیت این است که ماهیتا دانش، سرمایه وسازماندهی اش باید ترکیبی از بخش خصوصی و دولت باشد درغیراین صورت دیوانسالاری حاکم بر دولت ماهیتا و عملا مغایر با چابک سازی است و اگر دولت به تنهایی متولی این سامانه باشد، حداقل امسال به اهداف اقتصاد مقاومتی در این بخش نخواهیم رسید.

 

 .

۵ شهریور ۱۳۹۳ ۱۴:۰۶
کد خبر : ۲۹,۶۹۹

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید