ورود 4 کشتی حامل نهاده های دامی از ابتدای مهرماه امسال در بندر چابهار/ تخلیه و بارگیری کالای اساسی؛ مهم ترین اولویت بندر چابهار/ لزوم توجه دولت به افزایش جریان مبادلات کالایی در چابهار برگزاری جشن هفته وحدت در بندر چابهار ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار اولین جلسه کمیته مخابرات دریایی بنادر جنوبی کشور در بندر چابهار افزایش 63 درصدی عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار نرم مثبت تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی در بندر چابهار/بارگیری و خروج 70 درصد کالاهای اساسی تخلیه شده مانور امداد و نجات و اطفای حریق شناورهای سنتی در بندر چابهار برگزار شد پهلوگیری 6 کشتی حامل 340 هزار تن کالای اساسی در بندر چابهار/ خروج روزانه 2500 تن کالا از بندر چابهار برگزاری مانور آمادگی مقابله با آلودگی نفتی در بندر چابهار تسهیلات ویژه به خطوط کشتیرانی و سرمایه‌گذارانی که کالای صادراتی و وارداتی خود را از طریق چابهار عبور دهند/ شناسایی فرصت های سرمایه گذاری در بندر شهید بهشتی چابهار/ عزم خوبی برای رونق چابهار شکل گرفته است
گفت و گوی صمیمی «بندرودریا» با دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی/حسن تیمورتاش
وقتی «کُپُل» از کاپیتان کشتی معروف‌تر می‌شود!

 

قطعاً یکی از راه‌های مهم ارتقای ساختار صنعت دریایی کشور، بهادادن و واردکردن بخش خصوصی به این صنعت است.  از آنجاکه هزینه‌های بندری و دریایی تأثیر به‌سزایی در تعیین نرخ حمل و نقل دریایی دارد، موقعیت جغرافیایی، ترکیب و تجهیز بهینه امکانات و سرویس‌دهی، از جمله عواملی است که در مقدار بازدهی این صنعت مؤثر خواهد بود اما از طرفی چون همواره سرمایه مورد نیاز برای چنین اصلاحات و تجهیزات سنگین است لذا بهره بردن از فعالان خصوصی در حوزه دریانوردی یکی از راهکارهای اساسی و پر اهمیت می‌باشد. اتحادیه مالکان کشتی ایران هم به عنوان خانه فعالان برجسته دریایی کشور همواره تلاش‌ها و گام‌های بلندی در جهت توسعه صنایع دریایی کشور برداشته است. حسن تیمورتاش، دبیرکل این اتحادیه به مناسبت روز جهانی دریانوردی نکات جالبی را در مورد خود و وضعیت این روزهای صنعت دریانوردی کشور حکایت می‌کند، حکایاتی که با تمامی تلخی و شیرینی‌هایش در ادامه می‌خوانید:

 

از راهنمای کشتی تا ریاست مالکان کشتی

بنده به علت اینکه یکی از دوستانم در قسمت نیروی دریایی فعالیت می‌کرد از پدرم خواست تا من در دریا مشغول به کار شوم. بنده هم در همان زمان در کنکور نیروی‌ دریایی شرکت کردم و قبول شدم و یکی از دوستانم سفارش کرد که شما با توجه به نمرات خوبی که دارید بهتر است بورسیه سازمان بنادر شوید. بنابراین در سال 1350 بورسیه سازمان بنادر شدم و خیلی هم از این بابت خوشحال هستم. وقتی لیسانس علوم دریایی خودم را از دانشگاه دریایی بندر انزلی گرفتم، اولین مسئولیتی که بر عهده داشتم؛ راهنمایی کشتی‌ها دربندرخرمشهر بود. وقتی در خرمشهر مشغول به کار شدیم راهنمایی کشتی‌هایی که در خرمشهر تردد می‌کردند، توسط عراقی‌ها انجام می‌شد. درواقع ما گروهی بودیم که راهنمایی کشتی‌ها را از آن زمان به بعد تحویل گرفتیم و دقیقاً از این زمان بود که دیگر این راهنمایی‌ها توسط ایرانی‌ها انجام شد. بعد از این مسئولیت، بنده به عنوان فرمانده لایروب انتخاب شدم و برای لایروبی اروندرود آماده شدم ولی متأسفانه جنگ تحمیلی آغاز شد و ما نتوانستیم این برنامه لایروبی را آغاز کنیم. بعدازآن و هم‌زمان با آغاز جنگ موفق شدیم، لایروب‌ها را از بندر خرمشهر خارج کرده و از اروندرود به بندرامام خمینی (ره) انتقال دادیم. بعد از این داستان هم بنده چندین دفعه با کاروان‌های کشتی‌هایی که به بندر امام خمینی (ره) می‌آمدند، همراه بودم. سپس مرکز آموزش بندر شهید رجایی را راه‌اندازی کردیم. داستان به این صورت شدکه بنده توسط نمایندگان سازمان ملل که بودجه‌ای برای راه‌اندازی مرکز آموزش بندر شهید رجایی در اختیار داشتند، به عنوان ریاست آنجا انتخاب شده و یک دوره سه‌ ماهه را در هلند دیدم و سپس این مرکز آموزش را تأسیس کردیم. آن زمان در باشگاه ملوانان بندر شهید رجایی جا نداشتیم، کار ما هم آموزش پرسنل دریایی و بندری بود. در زمان جنگ هم بنده مدت کوتاهی به عنوان معاون پشتیبانی بندر شهید رجایی بودم و بعد از آن برای دوره فوق لیسانس به مالمو سفر کرده و بعد از بازگشت در سازمان مرکزی مشغول به کار شدم. بعد از آن در ستاد تهران به عنوان رئیس ایمنی کارم را شروع کردم و بعد از آن سمتهای مدیرکل بخش نیروی انسانی، اداره کل تحقیقات و اداره کل حفاظت دریایی، آخرین پست‌هایم بود تا اینکه اوایل سال 1384 بازنشسته شدم. سپس در زمان مسئولیت آقای دنیا مالی یک مدت دبیر فدراسیون قایقرانی کشور شدم و 8 سال به جامعه ورزش خدمت کردم و بعد از آن هم به سمت دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی برگزیده شدم.

 

در منطقه مقام پنجمین بندر را در اختیار داریم؛ بندر شهید رجایی پتانسیل هاب‌شدن رادارد.

به یاد دارم که قبلاً شلوغ ترین بندر، بندر خرمشهر بود. به طوری که نزدیک به 150 فروندکشتی منتظر نوبت بودند. وضع به شکلی بود که کشتی باید فلش می‌زد تا ما موقعیت آن را شناسایی کنیم. این بندر به قدری شلوغ بود که بعضاً در لنگرگاه‌ها و اسکله‌ها در دو جهت بار تخلیه می‌شد اما بعد از انقلاب شکوهمند اسلامی ایران و در زمان جنگ، بندر خرمشهر تعطیل شد و تمامی فعالیت‌ها به سوی بندر امام خمینی (ره) و بندر عباس انتقال یافت که البته آن زمان بندر شهید رجایی در مرحله آغاز کار خود قرار داشت. بندر شهید رجایی آن روزها به شکل خاک بود و هنوز اسکله‌ها شکل نگرفته بودند و ما آنجا عملیات لایروبی را انجام داده و توانستیم کشتی‌ها را پهلو دهیم.

اما هم اکنون اگر بخواهیم مقایسه‌ای در بعد بین‌المللی و جهانی داشته باشیم؛ 104هزار فروند کشتی در دنیا داریم که نزدیک به 650 میلیون کانتینر را در دنیا جابجا می‌کند. همچنین 16درصد ناوگان جهان در اختیار یونانی‌ها است. مقام بزرگ‌ترین تأمین‌کننده دریانورد را نیز کشور فیلیپین در اختیار دارد به طوری که نزدیک به 130 هزار دریانورد را در سطح جهان توزیع کرده است. همچنین بزرگ‌ترین ترمینال کانتینری که به صورت الکترونیکی اداره می‌شود، متعلق به بندر روتردام است. 12درصد از کانتینر‌های جهان را هم دانمارکی‌ها می‌سازند. از لحاظ زیست محیطی نیز بندر رتردام به عنوان بندر سبز لقب گرفته است. این در حالی است که ما در بخش جنوبی ایران نزدیک به 187 بندر و اسکله داشته و در منطقه خاورمیانه می‌توانیم بگوییم بعد از قطر، امارات، بحرین و عمان عنوان پنجمین بندر را در اختیار داریم. بنابر این اگر برنامه‌ها و سیاست‌های جدیدی که قرار است در بندر شهید رجایی اجرا شود، عملی شوند. آن‌وقت می‌توانیم بگوییم که در چند سال آینده رتبه اول را در منطقه کسب خواهیم کرد و آن‌وقت است که آرزوی هاب شدن این بندر تحقق خواهد یافت.

 

زمان رهاسازی بخش خصوصی فرا رسیده؛ تصدی‌گری را به بخش خصصوصی بسپاریم

خوشبختانه دیدگاه‌های آقای سعید نژاد و معاون امور بندری ایشان اغلب گرایش به بخش خصوصی و میدان دادن به این قشر دارد. کما اینکه این بزگواران قبلاً در بخش خصوصی کار کرده‌اند و به خوبی به معضلات و مصائب بخش خصوصی اشراف دارند. اتفاقاً به همین دلیل است که غالباً مسائل و مشکلات سازمان بنادر و دریانوردی به راحتی مرتفع و حل می‌شود. وقتی یک کاری در دست بخش دولتی باشد، عملاً بخش خصوصی جایی برای مانور ندارد و نمی‌تواند خودش را بشناسد. خوشبختانه در این دولت درها به سوی بخش خصوصی باز شده است. باید توجه داشت که دولت باید برنامه‌ریزی کند و تصدی‌گری و انجام کار را به عهده بخش خصوصی بسپارد. مانند فرزندی که تا یک مدتی دستش را می‌گیریم تا راه برود و سپس رهایش می‌کنیم، در این موضوع نیز هم اکنون زمان رهاسازی و آزاد گذاشتن بخش خصوصی است تا بتواند فکر کرده و تفکرش را در اختیار دولت بگذارد. البته دولت هم باید با این بخش خالصانه برخورد کند و جبهه نگیرد. چه ایرادی دارد که جزیره هنگام را به بخش خصوصی واگذار کنیم تا آن را بسازد و آباد کنند؟  واقعا کدام قوانین مناطق آزاد را هدفمند در مناطق آزاد پیاده کردیم؟ به خدا بخش خصوصی هیچ خیانتی نخواهد کرد و مملکت را نگه می‌دارد. کما اینکه در حال حاضر اتحادیه مالکان کشتی دارای پتانسیل بسیار خوب و مناسبی است. ما صاحب 8میلیونGT  هستیم و نزدیک به 101 عضو داریم که 2تا از اعضای ما کشتیرانی و نفتکش هستند و مابقی همگی بخش خصوصی هستند و صد البته این بخش کاملاً آماده هر نوع همکاری است.

 

سوپرمارکت دریایی تأسیس شود؛ معطلی لندینکرافت روزانه 15 میلیون تومان هزینه دارد

علیرغم اینکه ایران و کره جنوبی کار کشتی‌سازی را هم‌زمان شروع کردند ولی هم اکنون در کره کشتی‌های VLCC ساخته می‌شود و ما در مقابل هنوز دست به گریبان مشکلات عدیده‌ای هستیم. البته دولت اخیراً حمایت‌هایی را انجام داده و وزارت صنایع صندوقی را تأسیس کرده که تسهیلاتی را در اختیار افرادی قرار می‌دهد که می‌خواهند در ایران کشتی‌سازی کنند. مهم‌تر از همه صندوق وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی است که سرمایه  نزدیک به 7 هزار میلیارد در اختیار دارد. اگر خدا بخواهد ما قصد داریم یک نوع سوپرمارکت دریایی را در کشور ایجاد کنیم که البته مقدمات آن توسط وزارت دفاع در حال انجام است. بعضاً مشاهده می‌شود که یک کشتی به دلیل عدم تأمین قطعه یک هفته یا ماهها در کنار اسکله معطل شده است. این در حالی است که اگر سوپرمارکت دریایی در جنوب ایران یا در یکی از مناطق آزاد و بنادر ایجاد شود، این قبیل بلاتکلیفی‌ها و مشکلات حل خواهند شد. این مشکل ضررهای هنگفتی را به بار می‌آورد، به عنوان مثال یک لندینکرافت در روز 15 میلیون تومان هزینه دارد و درواقع هر روزی که این لندینکرافت بخوابد، مالک آن 15 میلیون تومان متضرر خواهد شد.

 

 

فکر کنیم تحریم‌ها هیچ وقت برداشته نمی‌شود؛ دولت فقط آن قانونی که به نفع خودش است، اعمال می‌کند

به اعتقاد بنده خیلی سخت است که تحریم‌ها برداشته شود. البته باید توجه داشته باشیم که غرب دیگر ما را تحریم نکرد و این اولین حرکت و ارمغان آقای روحانی برای کشور به خصوص صنعت دریایی بود که سبب ثبات شد و مهم‌تر اینکه موجبات آمدن لاینرها و کشتی‌ها به بنادر کشور را فراهم کرد که این امر از نظر بنده نقطه امیدی برای صنعت دریایی کشور بود.

ما باید فکر کنیم که تحریم‌ها هیچ وقت برداشته نمی‌شود و آمادگی این موضوع را همیشه داشته باشیم تا بتوانیم کارها را بر اساس فرمایشات مقام معظم رهبری در بحث دریا پیش ببریم، ما باید به حرف بزرگان‌مان گوش دهیم. بعد از انقلاب هم امام بارها در این مورد صحبت می‌کردند و هم‌اکنون نیز مقام معظم رهبری بر اقتصاد مقاومتی تأکید ویژه‌ای دارند. امسال سال «اقتصاد و فرهنگ، با عزم ملی و مدیریت جهادی» نام‌گذاری شده اما واقعاً ما در قبال فرمایش این بزرگوار چه اقدام عملی انجام دادیم؟ باید به وجدانمان رجوع کنیم که آیا به خط مشی‌هایی که رهبر داده‌اند، درست و آن گونه که شایسته است عمل کرده‌ایم؟

اگر هر چند ماهی مسئولین دور هم بنشینند و یک سری حرف‌ها و شعارها را تکرار کنند چه سودی برای کشور دارد؟ واقعاً چرا دولت خودش را درگیر مسائل تصدیگری می‌کند. وقتش رسیده تا کارها را آزاد کنید و بدهید بخش خصوصی انجام دهد. ما نوکر و کارگریم، آیا خیانتی انجام شده؟ آیا زمانی که تحریم ها وجود داشتند ما بد کار کردیم؟ آیا همین بخش خصوصی نبود که با وجود شدت تحریم‌ها و شرایط بسیار دشوار کار می‌کرد؟ بله خب کشتیرانی بود، نفتکش بود ولی بخش خصوصی هم به شدت و بدون وقفه کار کرد. در کره جنوبی اگر بخش خصوصی نباشد دولت یک قدم هم نمی‌تواند بردارد. تا زمانی‌که ما وابسته به نفت باشیم و دولت امکانات داشته باشد این روند اشتباه ادامه دارد. لذا به اعتقاد بنده وقتی وابستگی به نفت کنار رود آن موقع بخش خصوصی پشتیبان دولت و کشور خواهد بود. باید توجه داشته باشیم تا زمانی که نفت پشتوانه دولت باشد به بخش خصوصی بها نخواهند داد. اگر نفت نباشد، بخش خصوصی اکتیو خواهد شد و این اتفاق به نفع دولت هم خواهد بود. قانون کسب وکار ماده 2، 16، 22 چه گفته؟ چه کسی به آن عمل کرده است؟ متأسفانه فقط بخشی از قانون که به نفع خودشان است اعمال شده ولی بخشی که به نفع ملت است، نادیده گرفته می‌شود. مگر مجلس برای ما کار نمی‌کند؟ مگر نماینده ما آنجا نیست؟ واقعا چه کسانی در مجلس دریایی هستند و دریا را درک می‌کنند؟  

 

«کپل» مدرسه موش ها از کاپیتان کشتی معروف‌تر است!؛ راجع به شخصیت‌های دریایی فیلم بسازیم

متأسفانه باید بگویم که هم اکنون کپل و بچه‌کپل در ذهن نوه‌های بنده معروف‌تر هستند تا یک کاپیتان کشتی. ما اگر برومندها و کارگردان‌های نامی سینمای ایران را به سفرهای دریایی ببریم و بگوییم به جای فیلم مدرسه موش‌ها که فرزندان کوچک ما الان آرزوی‌شان است که شبیه شخصیت «کپل» آن شوند، راجع به شخصیت‌های دریایی کشور فیلم بسازند مسلما فرزندان ما آرزوی‌شان این خواهد بود که کاپیتان شوند. فیلم مدرسه موش‌ها ظرف 3روز 3 میلیارد تومان فروش کرده و 55 سینما در شهرستان‌ها و 30 سینما در تهران هم‌زمان این فیلم را نمایش می‌دهند. واقعاً کدام سینما آمد راجع به مسائل دریایی کشور ما فیلم پخش کند؟ چرا مثلاً به جای کپل یک شخصیت موش را هم به عنوان دریانورد نمایش نمی‌دهند؟

به دید بنده دریا دو سوم کره زمین است و قبلاً هم همه جای این کره دریا بوده است. بعضاً این مثال را برای فرزندان‌مان می‌زنیم که دلت مثل دریا باشد ولی وقتی فیلم آرواره کوسه‌ها یا غرق‌شدن یک کشتی را می‌بینند، دیگر زیاد از دریا خوش‌شان نمی‌آید. پس لازم است در این بعد به شایستگی، فرهنگ‌سازی کنیم تا مقوله دریا و دریانوردی از همان کودکی در ذهن فرزندان‌مان جایگاه زیبایی داشته باشد.

 

شناورهای ایرانی به خاطر سوخت توریست‌ها را نجات نمی دهند؛ « marine club» بسازیم

ما در بخش گردشگری مقام دهم و در بخش تنوع مقام پنجم جهان را در اختیار داریم. ما می‌توانیم کشتی‌هایی داشته باشیم که بیایند به بنادر ما بچسبند و از همان‌جا تورهایی را داشته باشیم که مردم و توریست ها را مثلاً به شیراز ببرند. ما می‌توانیم از طریق سفرهای دریایی حجاح را به حج ببریم. البته اخیراً حرکت‌هایی در بعد گردشگری در حال صورت‌گرفتن است به طوری که حتی وزیر محترم راه و شهرسازی نیز نسبت به این موضوع حساس هستند و تلاش‌هایی در حال انجام است. ما می‌توانیم marine club خوبی در کشور داشته باشیم. در همه جای دنیا مردم شهرهایی که نزدیک بنادر هستند، اکثراً قایق بادبانی دارند و به آب می‌اندازند به‌طوری که وقتی به ساحل نگاه می‌کنیم، رنگ‌های متنوع انبوه قایق‌ها چشم‌نوازی می‌کنند. بنده زمانی که در فدراسیون قایقرانی کشور مسئولیت داشتم به سازمان بنادر و دریانوردی، وزارت فرهنگ و آموزش عالی و وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، گفتم؛ بیایند کمک کنند تا قایق‌های بادبانی را عمومی کنیم. این خودش به نوعی جذب توریسم دریایی است. باید توجه داشت که در جزیره کیش، قشم، هنگام و هرمز می‌توان marine club ایجاد کرد. این اسکله‌های کم‌خرج و پیش‌ساخته قطعاً توریست جذب خواهند کرد و قطعاً موجب استقبال عموم واقع خواهند شد. بعضی افراد هستند که می‌ترسند بروند کشتی‌های تفریحی بزرگ را وارد کنند. این هم به درد گردشگری می‌خورد و هم تفریحات سالم محسوب می‌شود. فی الواقع همین ابزار هستند که فرزندان ما را به دریانوردی علاقه‌مند کرده و یا دریانورد می‌کند. کودک وقتی روی «یاکت» می‌رود، متوجه زیبایی و سرعت فوق‌العاده آن می‌شود. این در حالی است که در کشور ما مجوز سرعت زیاد یاکت‌ها را نمی‌دهند، چرا؟! نیروی انتظامی می‌گوید؛ نباید هیچ کس سرعتش از سرعت ما بیشتر باشد و ممکن است از این سرعت بابت انواع قاچاق استفاده شود. بله، ممکن است چند نفری این جرم را مرتکب شده باشند اما اساساً تعمیم‌دادن این عده قلیل به اکثریت علاقه‌مند، نوعی بی‌انصافی است.

موضوع دیگر در بحث عدم استقبال از جاذبه‌های دریایی کشور این است که طبق قانون بین‌المللی، هر دریانورد اگر ببیند که کشتی دیگری دچار نقص فنی شده؛ حتماً باید به کمکش برود اما متأسفانه به دلیل اینکه سوخت محدودی در اختیار شناورهای ما قرار می‌گیرد، شناورها به دلیل حفظ سوخت خود از این کمک‌رسانی صرف‌نظر می‌کنند. بنابراین شاهد آن هستیم که کشتی‌های آمریکایی بعضاً لنج های ایرانی را نجات می‌دهند. درنتیجه مسلماً توریست می‌ترسد که به دریا برود چرا که همواره از اتفاقات احتمالی و نجات ندادنش واهمه دارد.

 

۱۵ مهر ۱۳۹۳ ۱۱:۰۴
کد خبر : ۳۰,۱۲۶

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید