هیچ دستگاهی از بندر چابهار خارج نمی شود/ عزم جزم دروازه ملل برای ارائه خدمات مطلوب به صاحبان کالا سومین کشتی ترانزیتی افغانستان از طریق بندر چابهار عازم هند شد / بندر شهید بهشتی چابهار؛ زمینه ساز تقویت ظرفیت های توافق نامه سه جانبه ایران، هند و افغانستان ایجاد ظرفیت ۸۰ میلیارد دلاری ترانزیت با راه‌اندازی راه‌آهن چابهار-زاهدان/راه آهن چابهار – زاهدان؛ شاهراه اقتصادی کشورهای منطقه خواهد بود بخش معدنی پتانسیل استفاده نشده استان است/بندر چابهار می تواند هاب توزیع مواد معدنی لحاظ شود و به زودی سومین قطب تجاری کشور در منطقه جنوب و سکوی پرتاب و تحول عظیم استان سیستان و بلوچستان خواهد شد پیشنهادات بندر چابهار در نشست تخصصی با سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت/افزایش نرم تخلیه و بارگیری به ۴ و نیم تا ۵ میلیون تن تا پایان سال ۹۹ برگزاری اولین مانور امداد و نجات و اطفاء حریق مایعات قابل اشتعال در حین سوختگیری تجهیزات بندری طرح توسعه بندر چابهار فراتر از برنامه زمان ‌بندی در حال اجراست برگزاری تمرین (Drill) مقابله با آلودگی نفتی با محوریت استفاده از مواد دیسپرسنت در بندر چابهار توسعه زیرساخت های مخابراتی و ارتباطات دریایی نوار ساحلی جنوب شرق کشور در قالب پروژه های مخابرات دریایی سواحل مکران نصب آینه های محدب سقفی در ورودی و خروجی درب های بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار
گفت‌وگوی «بندر و دریا» با دکتر غلام نبی فیضی‌چکاب، وکیل پایه یک دادگستری
سانچی و زیر و بم حقوق دریاها

دکــتر غـلام نــبی فیضـیچکاب را اهــالی حقوق بهخوبی میشناسند، بهویژه وقتی صحبت از حقوق بینالملل و حقوق دریا شود. او عضو هیاتعلمی دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی و صاحبکرسی درس حقوق دریایی در دانشگاه علامه طباطبایی از سال 1380 تاکنون است. به بهانه حادثه سانچی، تلاش کردیم زیر و بم حقوق دریاها در شرایط تصادم را در این گفتوگو مرور کنیم. دکتر فیضیچکاب بیش از 20 سال است که در عرصه تجارت بینالملل و دعاوی دریایی نقش مشاوره و وکالت بر عهده دارد.

 

*برای شروع گفتوگو خوب است بهطور مختصر در مورد حادثه تصادم و دو کشتی متصادم، سانچی و سیاف کریستال اشاراتی داشته باشیم؟ چرا این حادثه در رسانهها مهم جلوه کرد؟

همانطور که تقریبا تمام دستاندرکاران مطلع هستند ام‌‌وی سانچی (MV Sanchi) یک کشتی نفتکش سوئزگذر ساخته شده در سال ۲۰۰۸ بود که با پرچم پاناما تردد میکرد. مالک سانچی شرکت برایت شیپینگ از هنگکنگ و کاربر آن شرکت ملی نفتکش ایران بود و توسط شرکت ملی نفتکش ایران (NITC) اداره میشد. این کشتی قبل از این با نامهای سامان (۲۰۰۸)، سپید (۲۰۰۸ تا ۲۰۱۲)، گاردینیا (۲۰۱۲) و سیهورس (اسب دریا) (۲۰۱۲ تا ۲۰۱۳) شناخته میشد. ششم ژانویه ۲۰۱۸ کشتی نفتکش سانچی که حاوی محموله میعانات گازی به مقصد کرهجنوبی بود در نزدیکی شانگهای با کشتی فلهبر سیاف کریستال برخورد کرد. سیاف کریستال با پرچم هنگکنگ از آمریکا به مقصد چین حرکت میکرد و حامل محموله لوبیا بود. بعد از چندین روز آتشسوزی نفتکش در تاریخ ۱۴ ژانویه ۲۰۱۸ غرق شد، طبق گزارشات تقریبا چهار روز قبل از غرقشدن کشتی منفجر شد. چنانکه در گزارشها آمده است متاسفانه پیکر یک نفر در دریا و پیکر دو نفر در یک قایق نجات پیدا شده است. ۲۹ نفر دیگر پیدا نشدند و فرض بر این شد که تمام ۳۲ خدمه کشتی
 جان باخته
اند.

اساسا تصادم دریایی یکی از مهمترین مباحث مطرح در حقوق دریایی بهخصوص حملونقل دریایی است. این موضوع از مطالبی است که ارتباط تنگاتنگ حقوق دریایی و حقوق دریاها را خاطرنشان میسازد. اهمیت این تصادم هم از لحاظ خسارتهای مادی که ممکن است به مالکان کشتی و کالاها وارد شود و هم از جهت خسارتهای جانی همچنین آلودگیهایی که ممکن است با تصادم و نشر مواد خطرناک آلودهکننده و شیمیایی به دریا صورت گیرد مورد بحث است.

* از منظر حقوقی مفهوم تصادم چیست؟ هر برخوردی در آبها را میتوان تصادم نامید؟

از نظر حقوقی تصادم دریایی دارای مفهوم خاص و دارای شرایطی است؛ اما به معنی وسیع، منظور از تصادم هر نوع برخوردی است که ممکن است بین دو یا چند کشتی یا بر اثر برخورد کشتی یا تاسیسات و ایستگاههای دریایی یا لوازم دریانوردی (گویههای شناور، چراغهای دریایی، جزایر مصنوعی و غیره) و تاسیسات بندری (نظیر اسکلهها، باراندازها و غیره) به وجود آید. ماده ۱۶۲ قانون دریایی ایران و همچنین مقررات بینالمللی مصوب ۲۳ سپتامبر ۱۹۱۰ و همچنین مقررات بینالمللی پیشگیری از تصادم دریایی 1972 نشان میدهد که آنچه مورد نظر تهیهکنندگان مقررات بینالمللی بوده موضوع جلوگیری، تعیین و تشخیص مسئولیت مالکان در مسائل مربوط به تصادم بین کشتیهای دریاپیما و کشتیهای مخصوص کشتیرانی در آبهای داخلی، همچنین وضع مقرراتی در مورد تعیین و نحوه پرداخت خسارات از طرف آنها بوده است.

 * در حادثه سانچی طرفهای دعوا و دادگاه صالح کدام هستند؟ وظایف مالک و فرمانده کشتی در هنگام وقوع حادثه چیست؟

اجمالا باید بدانیم از حیث حقوق بینالملل و حقوق دریاها حداقل چهار ذینفع در حادثه سانچی وجود دارد، پاناما بهعنوان کشور صاحبپرچم کشتی سانچی؛ هنگکنگ بهعنوان کشور صاحبپرچم کشتی کریستال و کشور چین به دلیل اینکه حادثه در آبهای تحت حاکمیت انحصاری و اقتصادی وی صورت گرفته و بحث نجات دریایی را بر عهده داشته و همچنین کشور ایران بهدلیل اینکه جانباختگان حادثه ایرانی بودهاند. صرفنظر از مسئولیت دولتها در عرصه حقوق دریاها از منظر حقوق دریایی نیز دعاوی مربوط به جبران خسارات باید به طرفیت فرمانده یا مالکین کشتی اقامه شود. فرمانده در صورتی مسئول است که مرتکب غفلت یا خطایی شده باشد. علاوهبر آن فرمانده یا مالک کشتی مصدوم میتواند به نفع و به نیابت از کارکنان، مسافرین و مالکین کالا و سایر اشخاصی که بر اثر تصادم خسارت دیدهاند اقدامات قانونی بهعمل آورد. ولی اقدام فرمانده یا مالک کشتی در این مورد حقوق سایر اشخاص ذینفع را از بین نمیبرد.

فرماندهان هر یک از کشتیها که با یکدیگر تصادم کردهاند مکلفند تا حدی که موجب خطر شدیدی نشود به کمک یکدیگر بشتابند. همچنین فرماندهان باید نام کشتی، بندر ثبت و نام بندری را که ترک کرده و بندر بعدی را که قصد سفر به آن دارند، در اختیار یکدیگر قرار دهند.

مالک کشتی در کلیه شرایط مسئول جبران خسارت است. ولی اگر کشتی بهصورت اجاره لخت یا دیمایسچارتر در تصرف مستاجر باشد، مستاجر مسئول خسارات وارده است. در این نوع اجاره مستاجر کشتی از نظر مسئولیتهای مربوط به مالک کشتی در حکم مالک کشتی است. بنابراین در مورد حادثه سانچی با فرض اینکه کشتی سیاف کریستال مسئول قلمداد شود علاوه بر مسئولیتهای محتمل دولت صاحبپرچم کشتی (هنگکنگ)، حسبمورد باید مالک و مستاجر کشتی خسارات را جبران کنند. البته نقش شرکتهای بیمه در این مورد نباید نادیده گرفته شود. ولی آنها هم در مواردی پس از پرداخت خسارت موضوع بیمه به مقصر اصلی رجوع میکنند.

از حیث صلاحیت کیفری میثاق 10 مه 1352 بروکسل میگوید که محکمه صالح محکمهای است که کشتی پرچم آن را دارد. در عوض اگر تصادم در بندر یا در لنگرگاه یا در آبهای داخلی یک دولت صورت گرفته باشد فقط محاکم محلی برای رسیدگی صلاحیت دارند. همین قاعده دربارهی تصادم در آبهای ساحلی یک دولت صادق است. مشروط بر اینکه این دو هنگام امضاء میثاق 1352 این مساله را صریحا ذکر کرده باشند.

 *مسئولیت فروشنده در برابر خریدار و خسارات وارده به محموله سانچی و میعانات گازی چیست؟

همانطور که میدانید قرارداد فروش محموله سانچی مشمول ترم FOB بوده است؛ بنابراین و براساس این ترم از لحظه قرارگرفتن محموله در عرشه یا مخازن کشتی مسئولیت و ریسکهایی که محموله را تهدید میکند بر عهده خریدار است. بنابراین طرف ایرانی که فروشنده است حق یا تکلیفی در مورد محموله و خسارات آن ندارد و خریدار برای جبران خسارات باید به بیمهگر و متصدی حمل رجوع کند. طبیعتا متصدی حمل نیز در حادثه سانچی، کشتی کریستال را مسئول میداند. بههرحال دعوای خسارت باید توسط خریدار و در چرخه فوق تعقیب شود.

 *جعبه سیاه کشتیها حاوی چه اطلاعاتی است؟

جعبه سیاه کشتیها اطلاعاتی از صدای مکانهای مهم نفتکش و صفحه رادار در زمان وقوع حادثه و در طول مسیر را دارد که صداهای موجود در جعبه سیاه شامل صدای کنسول دستگاههای مخابراتی؛ تماسهای انجام شده در شرایط اضطرار؛ تلگراف؛ اتاقکنترل؛ پلفرماندهی؛ موتورخانه؛ چارتروم و تمام نقاط کشتی را شامل میشود که با بررسی این اطلاعات و ارزیابی مکانی و نحوهی تصادم و با تطبیق نحوه تصادم و تطبیق آن با کنوانسیون مقررات جلوگیری از تصادم در دریاها 1972م است که میتوان کشتی مقصر یا سهم هرکشتی در تصادم را معین کرد و تا زمان اعلام نتایج بررسی جعبه سیاه باید صبر کرد.

 *کدام کنوانسیون یا کنوانسیونهای بینالمللی در حادثه سانچی قابل استناد است؟

کنوانسیون colregs 1972م. که ایران نیز به آن ملحق شده و قانون مربوط به تصویب اصلاحات آن اخیرا در مجلس تصویب شد، یکی از مهمترین مقررات بینالمللی در این مورد است. این کنوانسیون در رابطه با ایمنی دریانوردی است و بهمثابه مقررات راهنمایی کشتیرانی دریایی است و الزاماتی را که برای کشتیرانی ایمن در دریاست وضع کرده که تخلف از این مقررات باعث تقصیر است. بد نیست اضافه کنم که نخستین کنوانسیون در خصوص تصادم دریایی کنوانسیون بروکسل 1910 تحت عنوان کنوانسیون بینالمللی متحدالشکل ساختن قواعد حقوقی مربوط به تصادم کشتی است. مواد 162 تا 172 ق. دریایی ایران که در رابطه با تصادم و تنها قوانین موجود در نظام حقوقی نسبت به مسائل دریایی است عمدتا از همین کنوانسیون الهام گرفته است. تا قبل از تصویب قوانین دریایی و بهخصوص معاهده بروکسل 1910 روابط دریانوردی اختلافات ناشی از تصادم دریایی براساس قواعد عرفی حلوفصل میگردید.

سازمان بینالمللی کار «ILO» و سازمان بینالمللی دریانوردی«IMO» بحث ایمنی دریانوردی را از دیرباز در دستور کار خود قرار دادند. سازمان بینالمللی کار از 1919 تاکنون بیش از 65 کنوانسیون و توصیهنامه در ارتباط با دریانوردان تصویب کرده که تماما مربوط به ایمنی استاندارد در دریانوردی است. صحبت در این موارد از حوصله این نشست خارج است.

* گفتهشده کشتی ایرانی است، اما پرچم پاناما را داشته. از منظر حقوقی آیا این یک امتیاز است یا ضعف؟

خیر، ظاهرا مالک نفتکش سانچی شرکت برایتشیپینگ هنگکنگی و کاربر آن شرکت ملی نفتکش ایران بود و توسط شرکت ملی نفتکش ایران (NITC) اداره میشد. استفاده از پرچم مصلحتی هم یکی از رویههای تجاری مرسوم در جهان شده است. بسیاری از مالکان بنابه دلایل اقتصادی و سیاسی و ... ترجیح میدهند اقدام به ثبت در کشوری کنند که منافع آنها را بهتر تامین میکند. بههمیندلیل از بعضی کشورها مانند پاناما و لیبریا بهعنوان بهشتهای ثبت کشتی در جهان یاد میشود. اشخاص به لحاظ استفاده از شرایط سادهتر و ضعیفتر مقررات مربوط به هزینههای ثبت، مالیات، کنترل امکانات دریانوردی و شرایط ایمنی در دریا برای خدمه و تجهیزات کشتیهای تجاری اقدام به استفاده از این روش میکنند و بهاینترتیب از قوانین دست و پاگیر
و سخت فرار می
کنند.

 *یکی از اصلیترین مشکلات ایران در زمان تحریم، همین موضوع بود که کشتیهای ایرانی مجبور به حمل پرچم کشور دیگری بودند، خب در شرایط فعلی که تحریم کشتیرانی برداشته شده، چرا باز کشتی ما، پرچم دیگری داشته؟

اساسا در پاسخ به این سوال باید بگویم که ثبت کشتی ایرانی در پاناما ربطی به مساله تحریمهای اقتصادی ندارد و همانطور که گفتم یک رویه تجاری جاری برای رقابت در بازارهای بینالمللی دریانوردی است که حتی محدود به کشورهای خاصی از لحاظ سطح پیشرفت اقتصادی نیست. با این وجود کشورهای صاحب کشتیها بایستی متوجه عواقب منفی حمل پرچم مصلحتی برای ایمنی حیات و دریانوردی در دریا باشند و خودشان دقت لازم را برای اِعمال استانداردها و مقررات بینالمللی ایمنی در دریا به کار ببرند.

از منظر حقوق بینالملل میتوان گفت، دولتهایی که کشتیشان از پرچم مصلحتی استفاده میکنند باید مقررات زیر را اعمال کنند:

کنوانسیون بینالمللی ایمنی حیات در دریا که شامل استانداردهای ساختمان کشتی، ایمنی در مقابل آتشسوزی و تجهیزات نجات و قواعد حمل کالاهای خطرناک است.

پروتکل کنوانسیون مزبور درباره ایمنی نفتکشها شامل ضرورت داشتن رادارهای یدکی، سکانهای اضطراری و روشهای بازرسی.

کنوانسیون بینالمللی خط شاهین (خطوط بارگیری) که رعایت نکردن مقررات آن باعث سوانح دریایی زیادی شده است.

موافقتنامه کشتیهای ویژه مقررات مندرج در قطعنامههای سازمانهای دریایی بینالمللی (آیمو) مقررات سازمانهای بینالمللی کار درباره مشخصات خدمه کشتیها و آمادگی آنها برای برخورد با وضعیتهای اضطراری کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (بخشهای مربوط به ایمنی دریانوردی و مسئولیت دولتها)

 *با اوصافی که رفت، ایران میتواند از منظر حقوق بینالملل، پیگیر خسارت کشتی سانچی شود؟

در مورد حقتعقیب و تعاقب قانونی مالک و مستاجر کشتی از منظر حقوق بینالملل خصوصی و حقوق دریایی قبلا بهطور اجمالی عرض کردم؛ اما ازنظر حقوق بینالملل عمومی و حقوق دریاها تمام اقدامات برای احیای حقوق و همچنین پیگیری قضایی در رابطه با کشتی سانچی باید از کانال کشور صاحبپرچم و کشور پاناما صورت پذیرد. چون از حیث حقوقی، کشتی سانچی تبعه پاناما است بهعلاوه مالک آن نیز هنگکنگی است و ایران جز پیگیری ازلحاظ دیپلماتیک و روابط دوستانه با چین اقدامی نمیتواند انجام دهد و طبق مقررات بینالمللی از این جهت ذینفع شناخته نمیشود و البته به جهت جان باختن 32 خدمه ایرانی که تابعیت ایرانی داشتهاند میتواند اصل حمایت دیپلماتیک را پس از مشخص شدن مقصر حادثه اعمال کند. پس این کشور پاناما است که باید از کشتی سانچی حمایت کند و تمام اقداماتی که میتوان در این مورد از قبیل تقاضای جبران خسارت یا طرح دعوای مسئولیت علیه دولت چین در رابطه با مسئولیت آنها نسبت به نجات و کمک دریایی و قصورشان مطرح کرد باید از طرف دولت پاناما صورت پذیرد.

 *مسئولیت چین بهعنوان صاحب کشتی  کریستال که با سانچی برخورد کرده چگونه تعریف میشود؟

کشور چین در مورد کشتی کریستال که کاربر آن بوده باید از کانال هنگکنگ بهعنوان کشور پرچم کریستال اقدام کند. البته اگر منطقه خودمختار هنگکنگ را ازنظر حقوق بینالملل عمومی بخشی از چین ندانیم و تابعیت کشتی کریستال را غیر چینی تلقی کنیم.

 *کشور چین علاوه بر اینکه صاحب کریستال بوده، مسئولیت امدادرسانی به سانچی را نیز برعهده داشته. قانونا امداد در دریا تابع چه وضعیتی است؟

یکی از موضوعات مهم در یک تصادم؛ اقداماتی است که باید کشورهای نزدیک به حادثه همچنین اقداماتی که کشتیهای نزدیک به محل حادثه باید انجام دهند، در حدی که به خدمه و کشتی خود آسیبی نرسد. نکته مهم در این مورد این است که اگر از کمک و نجات خودداری شود باعث مسئولیت کشور ساحلی همچنین فرمانده کشتی مجاور میشود و هیچ عذری در این زمینه پذیرفته نیست.

مطابق اعلامها کشتی سانچی در هنگام تصادم در دریای سرزمینی کشور چین قرار داشته است، بنابراین مسئولیت کشور چین بهعنوان دولت ساحلی از یکسو و دولت پاناما بهعنوان دولت صاحبپرچم از منظر حقوق بینالملل قابل ارزیابی است. براساس کنوانسیونهای ۱۹۵۸ و ۱۹۸۲ حقوق دریاها کشتیهای ثالث از حق عبور بیضرر در دریای سرزمینی برخوردارند، بنابراین کشتی سانچی نیز قانونا از چنین حقی برخوردار بوده است. برخلاف آبهای داخلی که در حاکمیت مطلق دولت ساحلی قرار دارد دریای سرزمینی آنگونه که اشاره شد بهدلیل وجود حقعبور بیضرر تحت حاکمیت مطلق دولت ساحلی نبوده بلکه محدودتر شده است؛ اما مسئله مهم بحث اعمال صلاحیت قضایی نسبت به حادثه سانچی است. اگرچه در دریای سرزمینی اصل بر صلاحیت مدنی دولت صاحبپرچم است (ماده ۲۸ کنوانسیون ژنو) با این حال از آنجاییکه تصادم رخداده میان کشتی سانچی و یک کشتی چینی بوده است بنابراین دولت چین بهعنوان دولت ساحلی حق اعمال صلاحیت قضایی را خواهد داشت.

 *به نحوه عملکرد چین بهعنوان امدادگر حادثه انتقاداتی وارد شده، ابتدا گفتهشد در مجامع بینالمللی از آن شکایت میشود بعد آن را منتفی دانستند، به نظر شما ایران میتواند چنین شکایتی کند؟

اساسا در حقوق بینالملل عرفی و کنوانسیونهای مرتبط با موضوع، چنانچه یک کشتی دچار وضعیت اضطراری (فورس ماژور) شده باشد و این اتفاق در آبهای تحت حاکمیت دولت ساحلی بوده باشد، در اینصورت دولت ساحلی مکلف است تمام اقدامات لازم را بهمنظور امداد و نجات نسبت به کشتی حادثهدیده به عمل آورد و درصورتیکه معلوم شود به هر علتی از این وظیفه سر باز زده است، مسئولیت بینالمللی برای آن دولت قابلتصور خواهد بود. متاسفانه بهدلیل تابعیت پانامایی کشتی سانچی عملا امکان حمایت سیاسی مستقیم برای دولت ایران میسر نیست و باید از رهگذر روابط سیاسی و دیپلماسی دوجانبه و چندجانبه نسبت به پیگیری قضیه و جبران خسارت اقدام شود؛ مگر در مورد 30 تبعه ایران که در این حادثه جان باختهاند.

 *اما برخی اخبار و اطلاعات از کوتاهی چین در امداد به نفتکش ایرانی به بهانه محیطزیستی میگوید. در این مورد قوانین بینالملل چه شرایطی را متصور شده است؟

بله، آنچه بهعنوان همکاری نکردن دولت چین برای نجات سرنشینان نفتکش ایرانی گفته میشود، قابل تامل است. برخی میگویند که چین برای جلوگیری از خطرات زیستمحیطی، تمایل داشت معیانات گازی موجود در نفتکش بهطورکامل بسوزد. بهایندلیل همکاریهای لازم را برای اطفای حریق انجام نداد و مساعدت ژاپنیها را نپذیرفت و مانع امدادرسانی نیروهای ژاپنی شد. این درست است که حفظ محیطزیست از اهمیت بالایی برخوردار است. براساس قاعدهای بینالمللی، حتی کشورهای نزدیک به نفتکش حادثهدیده در صورت ضرورت میتوانند آن را بمباران کنند یا آن را به آتش بکشند؛ اما این حالت زمانی صادق است که رکن اصلی حقوق بشر، یعنی جان انسانها به خطر نیفتد. درصورتیکه حق حیات افراد در معرض خطر باشد، هیچیک از قواعد بینالمللی مقدم نمیشود. اگر در بررسیها احراز شود که چینیها ولو بهصورت تلویحی جان ایرانیان را در اولویت دوم قرار دادهاند باید پاسخگو باشند و جامعه بینالمللی نیز نباید در این مورد سکوت کند. چون این کوتاهی از حیث حقوقی تبدیل به سابقه میشود و در رفتار آینده دولتها اثرگذار است. آنچه در بازخوانی حادثه سانچی میتوان گفت، این است که در صورت اثبات تقصیر در این مورد چین از باب رعایت نکردن قاعده پذیرفتهشده بینالمللی، یعنی کمکرسانی به کشتیهای آسیبدیده و نجات جان انسانها، مسئولیت مادی و معنوی دارد و باید درصدد جبران آن باشد.

 *کشتیها از ابتدای بارگیری و حرکت بیمه هستند. شرکت بیمهگر چه مسئولیتی دارد؟ هزینه خسارت چطور میشود؟

در خبرها آمده است که این نفتکش توسط Steamship Insurance Management Services در لندن بیمهشده است. 30 درصد محموله نفتی شرکت توسط شرکت بیمه ایرانی و ۷۰ درصد آن توسط ۱۱ شرکت بیمه بینالمللی به رهبری شرکت بیمه نروژی Skuld بیمه شده است. بهدلیل مسائلی نظیر نگرانی برخی بانکها از تعاملات مالی با ایران در نتیجه تحریمهای بانکی، وجود عناصر گوناگون در حادثه مانند چندملیتی بودن جانباختگان و نیز مسائل زیستمحیطی مرتبط، پرداخت خسارات توسط شرکتهای بیمهکننده در عمل با پیچیدگی بسیار زیاد روبهرو خواهد بود. البته مدیر ارشد شرکت بیمه استیمشیپ گفته که در حال کمک به اعضای کنسرسیوم برای انجام مراحل پرداخت خسارت هستیم. بهعلاوه معمولا پیاندآی کلوپها نیز در چنین مواردی نقش بسیار مهمی برای تامین خسارات و نجات مالکان کشتیهای عضو P&I کلوپ از مخمصه مالی ایفا میکنند.

 *آیا خارج کردن لاشه کشتی سانچی از اعماق آب نیز قانون ویژهای دارد؟

در رابطه با بیرون کشیدن کشتیها غرقشده در دریا هیچ مقرره و الزامی وجود ندارد مگر اینکه حاوی مواد خطرناک باشد یا عبور و مرور بیضرر را به مخاطره بیندازد. بهدلیل اینکه حادثه کشتی سانچی در 300 کیلومتری دریای چین و در منطقه انحصاری اقتصادی چین صورت گرفته، باید اذعان داشت که اگر لاشه کشتی مانع اعمال حق حاکمیت و حقوق دولت چین نسبت به این منطقه شود میتواند مالک و دولت صاحبپرچم (پاناما) را ملزم به بیرون کشیدن کشتی کند. درصورتیکه برای بیرون کشیدن این نوع کشتیها مالک اقدامی نکند، هر دولت ذینفع یا دولتی که با کشتی غرقشده نزدیکترین فاصله را دارد، سازمانهای منطقهای مرتبط و غیره میتوانند به این کار مبادرت ورزند. 

۶ خرداد ۱۳۹۷ ۱۵:۲۲
کد خبر : ۴۲,۵۵۳

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید