ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار ایجاد مناطق آزاد به منظور حمایت و پشتیبانی از فعالیت های بنادر است/ ضرورت ایجاد مسیرهای ریلی به منظور دسترسی هرچه بهتر به بندر چابهار توسعه بندر چابهار، پیشانی توسعه سواحل مکران/اتصال بندر چابهار به خطوط ریلی در طرح جامع لحاظ شده است اولویت ایجاد مزیت و جاذبه اقتصادی با رویکرد زنجیره حمل و نقل در بندر چابهار / پروژه های زیربنایی در بندر شهید بهشتی به سرعت تکمیل شود/ تعمیرات اساسی و استانداردسازی انبارها به سرعت و قدرت آغاز عملیات اجرایی بلندترین برج کنترل ترافیک دریایی بنادر در بندر چابهار/ بهره بر داری از ایستگاه جزر و مد سنجی و هواشناسی بندر شهید بهشتی/ استقرار تجهیزات ناوبری و الکترونیکی در برج کنترل ترافیک دریایی بندر چابهار ضرورت تعامل بیشتر هند برای عبور از چالش های همکاری در بندر چابهار ارسال سومین محموله ترانزیتی کشور افغانستان/ محصولات استان کرمان از طریق بندر چابهار صادر شد بندر چابهار؛ قابلیت پذیرش کشتی های سایز بزرگ را دارد/ بندر چابهار با برخورداری از تجهیزات مدرن و پیشرفته، پاسخگوی خطوط لاینری است‌ اشتغال 1050 نفر در شرکت های سرمایه گذاری و عمرانی بندر چابهار هیچ نیرویی در حوزه بهداشت و درمان بندر چابهار جذب نشده است
روایت امید ملک، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته از دو دوره تحریم ایران
آیا راهکاری وجود دارد برای مقابله با این تحریمها یا به نوعی دور زدنشان؟ این پچپچهای است که در پرهیب سیاه تحریمهای ترامپی توسط بازرگانان، تجار و حرفهمندان حوزه اقتصادی رد و بدل میشود. آنها که این روزها بیش از پیش دریافتهاند اقتصاد رابطه تنگاتنگی با سیاست دارد، در پی آن هستند که ببینند کورسوهای امید در شرایط فعلی کجاست و چطور میتوان با آن، گوشه دلِ تولید و مصرفِ داخل را گرم نگه داشت و نگذاشت اندک شرری که در اقتصاد کشور درافتاده، به خاموشی سپرده شود. پاسخها، مبهم هستند! بهخصوص در وضعیتی که افزایش قیمت ارز و مشکلات داخلی، پیش از اعلام رسمی تحریمهای تازه، خودی نشان دادهاند و از کلاهِ جادوگرِ تقدیر یکییکی بیرون میآیند. اما شاید بدنه کارشناسی کشور راهکارهایی داشته باشد، بهخصوص آن بدنهای که هنوز ردِ تحریمهای بوش - اوباما از تنش پاک نشده و خاطره آن سالها را به درستی و دقت و بر اساس عدد و ریاضی به خاطر دارد.
آنچه در این صفحات پیش رو دارید، تحلیل، گفتار و نگاهی است که امید ملک، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به مسئله تحریم و تبعات قابل پیشبینی آن با «بندر و دریا» به اشتراک گذاشته است. در جریان تکمیل پرونده این شماره، مطلع شدیم که او در جلسه سوم تیرماه امسال با حضور وزیر امور خارجه، گزارشی مفصل با چنین مضمونی به محمدجواد ظریف ارائه کرده است. امید ملک این گزارش را در اختیار ما قرار داد و تحلیلهایش را با تمرکز بر دادههای آن منتقل کرد. گزارش زیر متمرکز بر عملکرد بندر شهید رجایی است؛ نگاهی که از فاصله سال 2004 تا 2017، اقتصاد دریایی در این محدوده را زیر نظر گرفته و شاهدِ تاثیرات تحریمها بر اقتصاد کشور بوده است. تحلیل این دادهها میتواند تکلیف ما را تا حدودی (صرفا تا حدودی) با آنچه پیش رو داریم و از آن به عنوان خروج ترامپ از برجام یاد میشود، روشن کند. 
از گودالی به گودال دیگر
نگاهی به آمارهای این نمودار ما را با واقعیتهای مهمی از وضعیت کشور در فاصله سالهای 1997 تا 2017 (یعنی 20 سال گذشته) مواجه میکند. این نمودار که در واقع گزارش عملکرد بندر شهید رجایی در فاصله این 20 سال است، نشان میدهد که در طول این سالها جمعیت ایران شاهد رشد چشمگیری بوده، نشانههایی از رونق اقتصادی در آن دیده میشود و البته از آنجایی که این نمودار درباره حملونقل است، به ما یادآوری میکند که هر چه به جلو حرکت کردهایم، حملونقل از حالت سنتی خود خارج و به سمت کانتینریشدن میل پیدا کرده است. اما این گودال چیست؟ قصه این چاله، قصه تحریمهایی است که در دوره محمود احمدینژاد پشت سر گذاشتهایم. شیب نمودار و قعر آن گودال، حکایت از توقف و حرکت در جهت عکس رونق اقتصادی است؛ نوعی به عقب رفتن! وقتی ظرف مدت دو سال، حجم بار جابهجا شده (فقط از بندر شهید رجایی) از دو میلیون و 800 هزار teu به یکمیلیون و 400 هزار teu رسیده، گواه این واقعیت است که وضع اقتصادی جامعه تا چه حد سختتر شده و چطور کارخانهها، تولید و تجارت، با شرایط دشوارتری روبرو شدهاند! با ورود حسن روحانی به ساختمان پاستور و توافق برجام، رشدی دوسهساله را تجربه کردهایم اما مجددا در شیب دره قرار گرفتهایم؛ چرا که تحریمهای ترامپ در حال عملیشدن هستند.
 
دسترسی کشور به سیستم کشتیرانی لاینر چقدر است؟
برای ادامه بحث باید با «شاخص اتصال کشتیرانی لاینر (منظم)» آشنا شد. این شاخص بر اساس پنج عامل مهم اندازهگیری میشود که عبارت است از: «تعداد شرکتهای کشتیرانی که به یک بندر تردد میکنند»، «ظرفیت حمل هر کشتی کانتینری بر اساس تناژ»، «تعداد کشتیها»، «تعداد سرویسهایی که شرکتهای کشتیرانی در آن بندر ارائه میدهند» و «ظرفیت بزرگترین کشتی کانتینری که در آن بندر تردد میکند». شاخص اتصال کشتیرانی لاینر به وسیله سازمان ملل اندازهگیری و اعلام میشود و این نمودار وضعیت ایران را از اولین سالی که سازمان ملل شروع به اندازهگیری این شاخص کرده به روشنی نشان میدهد. ما در طول این سالها از کشورهایی چون کویت، قطر و عراق بالاتر بودهایم و بعد ناگهان تحریمهای آمریکا از سال 2013 آغاز میشود و عملا شاخص ما در سال 2014 به پایینترین سطح خود میرسد و با روی کار آمدن دولت یازدهم، مجددا این شاخص رشد پیدا میکند. نکته مهم در این نمودار، وضعیت کشورهایی مثل عربستان، امارات و حتی عمان است. در حوزه سیاستهای کلان کشوری باید بپرسیم که اشکال کار ما کجا بوده که کشوری با جمعیت بسیار کم همچون عمان در طول این سالها توانسته چنین رشد پایداری در شاخص اتصال کشتیرانی لاینر داشته باشد و چرا ما چنین روند پرتلاطمی را طی کردهایم؟
 
 
پنج میلیارد دلار چرا و چگونه صرف تحریمها شد؟
از نمودار بالا، کشورهای دیگر را کنار میگذاریم تا وضعیت شاخص اتصال کشتیرانی لاینر در ایران را به دقت ببینیم. گودالی که درباره آن صحبت شد، برای کشور ما پنج میلیارد دلار آب خورده است! متاسفانه کمتر کسی به سقوط این شاخص توجه میکند و کمتر کسی معنای آن را متوجه میشود، اما به درستی، وقتی که شاخص اتصال کشتیرانی لاینر سقوط میکند به این معنی است که سرویس وجود ندارد و وقتی که سرویس نباشد، قیمتها افزایش مییابد. هزینه این افزایش را چه کسی میپردازد؟ اقتصاد کلان کشور! با یک مثال، وضعیت روشنتر میشود: در فروردین امسال بار وارداتی از بندر شانگهای به بندر عباس آمده است؛ 20 فوت از قرار 200 تا 250 دلار. اگر امروز قرار باشد این بار با همین حجم و از همان مبدا به بندر عباس بیاید، چیزی بیشتر از یکهزار و 250 دلار آب خواهد خورد! درست است که در ظاهر، تجار واردکننده هزینه این افزایش قیمت را میپردازند، اما در زنجیره مصرف آن کالا، این افزایش قیمت از جیب مصرفکننده پرداخت خواهد شد. در صادرات هم وضع به همین منوال است و توفیری ندارد که داریم از صادرات نفت حرف میزنیم یا از واردات گندم، سویا و... . نگاهی به حملونقل دریایی نشان میدهد که در خوشبینانهترین حالت، برای جابهجایی هر تن، صد دلار اضافه پرداخت کردهایم! کنار هم قرار گرفتن همین 100 دلاریها در کنار هم و ضربشان در میزان صادرات و واردات کشور، تنها بخشی از آن چاله پنج میلیارد دلاری است که در بالا به آن اشاره شد.
 
عوارض بندری در دوبی 15 درصدِ عوارض بندری در ایران
مکاتبات دولتی در حوزه کشتیرانی نشان میدهد که واقعیتهای روز نادیده گرفته میشوند و زمانی که واقعیت مسائل روز نادیده گرفته شوند، تصمیمات و نتایج درستی هم گرفته نخواهد شد. در زمستان 1395، نامهای از معاونِ معاونِ وزیر راه و شهرسازی در دست داریم که در آن نامه عنوان شده کشور در حوزه حملونقل دریایی هیچ مشکلی برای پرداختیهای خود ندارد. این در حالی است که از 2008 به این سو، تمام کشتیهای ایرانی دچار مشکل دریافت و پرداخت بودهاند؛ چرا که تحریمها، اقتصاد و نظام بانکداری بینالمللی ما را در تنگنای کامل قرار داده بود. 
هزینه بالای مبادله از یکسو و نامعین بودن این هزینهها از سوی دیگر، چالش همیشگی کشتیرانی بوده است. عموم کشتیهایی که به بندر عباس میآیند، از دوبی آمدهاند؛ عوارض بندری آنها در دوبی احتمالا 15 درصد عوارضی است که در بندر عباس میپردازد. چرا؟ چون دوبی دریافته است برای رونقبخشیدن به اقتصادش باید تجارت را رونق ببخشد و برای رونق تجارتش باید هزینههای بندری را پایین نگه دارد. هزینههای بندری اما در ایران نه تنها پایین نیست بلکه نامعین است. با این همه درحالیکه چند روز بیشتر تا اعلام رسمی تحریمها نمانده، اما هنوز خبری از تغییر جدی در این زمینه نیست.
 
هیچ کلوپ بیمهای، کشتیهای ما را بیمه نخواهد کرد
تمامی کشتیهای دنیا توسط 13 شرکت کلوپ، بیمه میشوند. با اجراییشدن تحریمهای تازه آمریکا، هیچکدام از این کلوپهای بیمهای حاضر نیستند کشتیهای ایرانی و یا حتی دریانوردانی را که پاسپورت ایرانی داشته باشند، بیمه کنند. این به آن معناست که از فردای تحریم، اگر در یک کشتی خارجی، فردی با پاسپورت ایرانی وجود داشته باشد، اجازه سفر به 10 کشوری که صاحب این 13 کلوپ بیمهای هستند نخواهد داشت. 
 
پلهای تحریم قبل، دیگر در دسترس ما نیست
در جلسهای که اوایل تیرماه امسال به دیدار وزیر امور خارجه رفتیم، خیلی خودمانی و در عین حال رسمی به ایشان گفتم که «این تو بمیری، از آن تو بمیریها نیست». در یکی از بندهای تحریم به صراحت از نامIRISL  یاد شده است. این به آن معناست که تمامی سازمانها و شرکتهای تابعه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در فهرست این تحریم جای میگیرند. از بندر امیرآباد تا بندر آستارا و از خرمشهر تا چابهار. در دور تازه تحریمها، دیگر کشتی و پرچم آن مهم نیست، مهم ایرانی بودن است؛ پاسپورت ایرانی داشتن! درست است که ما در تحریم قبلی، از پل «امارات» و «جبلعلی» استفاده کردیم، اما این پل دیگر در دسترس ما نیست؛ چرا که هر دو کشور امارات و عربستان، رسما حمایت خود را از ترامپ و تصمیم او مبنی بر خروج از برجام اعلام کردهاند. یادمان نرود که وقتی که قطر تحریم شد، همین دولتهای عربی به صراحت گفتند که هر کشتی که از آبهای ما خارج میشود، حق ورود به آبهای قطر را ندارد و هر کشتی که از آبهای قطر بیرون میآید، حق ورود به آبهای ما را نخواهد داشت. درست است که تمامی برنامههای کشتیرانی دنیا با این قانون به هم ریخت، اما مسئله تحریم واقعا جدی بود. برخی از تجار ایرانی در شش ماهِ گذشته در برخی شرکتهای عربی ثبت شرکت کرده و حساب باز کردهاند، اما متاسفانه میدانیم که این دولتها قدرتی برای مقابله با تحریم آمریکایی نخواهتد داشت. بنابراین اگر به دنبال راهکاری درباره تحریمها میگردیم، هنوز یک راه وجود دارد و آن حمایت دولتهایی است که توان حمایت از ما را داشته باشند، نه برخی از دولتهای ضعیف منطقه.|
 
۱ مهر ۱۳۹۷ ۰۸:۵۱
کد خبر : ۴۳,۷۵۵
کلیدواژه ها: شماره 255 

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید