ملک‌رضا ملک‌پور از چابهار و اما و اگرهای جایگزینی کریدور بندری کشور می‌گوید
صنعت دریایی، تنها کشتی و دریا نیست

«در خاطر دارم که یکی از مدیران قدیمی سازمان که زمانی مدیرکل بنادر استان خوزستان بودند برای تحصیل به کانادا رفتند، همان سالهای دهه 70 بود و دیگر حاضر نشدند به ایران برگردند. بعدها از ایشان پرسیدم چرا هرگز برنگشتید؟ پاسخ دادند: «وقتی میخواستند در ونکوور، بندری را افتتاح کنند، در مراسم افتتاح، برای حاضران، سیستم و چرخه تامین آب شرب منطقه را به معرض نمایش میگذاشتند، بعد نوبت به بیمارستان، مدرسه، سینما، فروشگاه و پارک میشد. آنها باور داشتند اگر ما بخواهیم بندر و اسکلهای را راهاندازی کنیم، آب شرب مصرفی شهروندان از خود بندر مهمتر است. من خیلی تعجب کردم و مدیر بندر فروتنانه در مقابل سئوالاتم گفت که هر بندری در دنیا، ابتدا به امکانات، تسهیلات رفاهی و خطوط ارتباطی آن وابسته است و به عبارت دیگر انسانها میخواهند از فواید و عواید بندر بهرمند شوند.» تجربه آن بنده خدا در همان سالها مرا به این باور رساند، تا زمانی که اهمیت پسکرانه درک نشود، بنادر در ایران هرگز آن رشد و توسعه واقعی را پیدا نخواهند کرد.» دکتر ملکرضا ملکپور، اولین دانشآموخته علوم دریایی یکی از دانشگاههای معتبر انگلستان، در این گفتوگو نه فقط به ذکر چنین خاطرات عبرتآموزی از روند توسعه بنادر میپردازد، بلکه از فرصت پیش آمده برای بررسی جهتگیریهای اخیر در جابهجایی کریدور بندری کشور به چابهار استفاده میکند. او که از مسئولان ارشد سازمان بنادر و دریانوردی در روزگار جنگ بوده، تمایزات بندر شهیدرجایی در دهه 60 و تفاوتهای آن با شرایط فعلی بندر شهیدربهشتی در چابهار را برمیشمرد و مثل خاطرهای که از مدیرکل اسبق بنادر و دریانوردی استان خوزستان نقل کرده، تاکید میکند که صنعت حملونقل دریایی، تنها کشتی و دریا نیست، بلکه پسکرانه است که سرنوشت بندر را به گروگان خود درآورده است.

به نظر می‌رسد آن اتفاقی که پس از جنگ تحمیلی در سال‌های 1363 ـ 1362 در بندر عباس رخ داد و ناگهان مجبور شدیم از بنادر خرمشهر و امام خمینی (ره) به بندر عباس جابه‌جایی داشته باشیم، اکنون نیز در بندر چابهار در حال وقوع است.   نکته‌ی بسیار مهمی که در مورد اقتصاد دهه‌ی 60 وجود داشت، همکاری و اتحاد مردم و دولت بود، بدین‌گونه که دولت واقعا تلاش می‌کرد تا مردم مایحتاج عمومی خود را به‌موقع دریافت کنند و متقابلا مردم هم همکاری جدی داشتند و کار روی زمین مانده دولت را به سرانجام می‌رساندند. اما الان چنین نیست. شما که در آن زمان اولین مدیرکل بندر شهید رجایی بودید، به یاد می‌آورید که در آن‌جا چه زیرساخت‌هایی موجود بود و در قیاس با چابهار امروزی چگونه بود؟

همان‌طور که اشاره کردید، آن زمان بر اثر جبر تاریخی به بندر عباس روی آوردیم؛ یعنی به خاطر جنگ در شرایطی بودیم که بهره‌برداری از بندر خرمشهر متوقف شده بود و در بندر بوشهر هم به علت مین‌های سرگردان، کشتی‌های خارجی حاضر به پهلوگیری نبودند. بنابراین تمام امیدها به تنگه‌ی هرمز و بندر عباس و مجموعه‌ی شهیدرجایی و شهید باهنر دوخته شده بود که از تیررس مین‌ها و موشک‌های عراقی دور بود و تا حدودی از امنیت برخوردار بود. پس طبیعی بود که از لحاظ بازرگانی به بندر عباس روی بیاوریم و مبادلات دریایی را در آن‌جا انجام دهیم. هرچند که این بندر نمی‌توانست جایگزین خرمشهر باشد اما دریچه‌ای به دریای آزاد و مبادلات بین‌المللی بود. در مورد چابهار هم چنین الگویی پیش روی ماست؛ یعنی اهمیت پسکرانه در روند توسعه چابهار نباید نادیده گرفته شود. پسکرانه می‌تواند سرنوشت چابهار را تغییر دهد. پسکرانه‌ای که آن روز در بندر عباس داشتیم با آن‌چه امروز در سیستان‌و‌بلوچستان و چابهار داریم قابل مقایسه نیست. حتی وضعیت شهر چابهار هم با وضعیت آن زمان بندر عباس قابل مقایسه نیست. من به یاد دارم اولین کشتی که بعد از انقلاب به چابهار رسید، بار سیمان داشت. دکتر محمدی، استاندار وقت سیستان‌وبلوچستان زنگ زد به مدیرعامل سازمان (کشتیرانی) و گفت: «یک کشتی به چابهار رسیده و مدت 30 روز است که نتوانسته‌ایم آن را تخلیه کنیم» و درخواست کرد که من به آن‌جا بروم. مرا از دوره‌ای که فرماندار خرمشهر بودند می‌شناختند.


شما در کدام بندر مشغول بودید؟

 من به عنوان معاون دریایی انزلی به بندرانزلی منتقل شده بودم. آقای محمودی، مدیرعامل وقت به من زنگ زدند و گفتند که به چابهار بروید. من رفتم و دیدم یک اسکله‌ی نیمه‌کاره مربوط به جهانگردی بود که برای قایق استفاده می‌شد. یک کشتی هم در خلیج چابهار لنگر انداخته و بار سیمان دارد و 30 روز است که تخلیه نشده است. همین موقعیت را با بندر عباس آن دوره مقایسه کنید. ما در بندر عباس اسکله مخصوص کشتی داشتیم. لایروبی شده و عمق آب مناسب بود. از آن طرف، موقع تخلیه بار سیمان خاطرم است که از لحاظ امنیت، شب‌ها نمی‌توانستیم از کانال به چابهار برویم. می‌ماندیم تا صبح شود. بنابراین این طور نیست که ناگهان برای انتقال به چابهار بتوان تصمیم‌گیری کرد. تاکید من روی بحث پسکرانه به همین خاطر است و بعد از اهمیت این بحث، مسئله نقش‌آفرینی شهر در لجستیک کالای بندری است. بندر عباس به طور جداگانه، خود دارای این موقعیت استراتژیک برای مبادلات کالا بود. هم از لحاظ فاصله نسبت به خلیج فارس و بنادر شیخ‌نشین جنوبی و هم نسبت به ایران. فاصله‌ی چابهار با تهران را مقایسه کنید با فاصله‌ی بندر عباس با تهران و هم‌چنین فاصله‌ی هر کدام از این دو شهر را با استان‌های صنعتی کشور که هم مراکز تولید کالاست و هم مراکز تبادل کالا. این‌ها همه موارد مربوط به لجستیک است و تاثیر لجستیک روی قیمت تمام شده‌ کالا. بد نیست وضعیت ارتباط جاده و ریل را هم در این دو منطقه بررسی کنیم. شاید آن زمان، بندر عباس در قیاس با خرمشهر، شهرِ بندری نبود اما شهر مهم و تاریخی ایران بود که از دیرباز مورد توجه دریانوردان بزرگ دنیا قرار داشت. همین‌طور بوشهر از مراکز تجارت در جهان بوده و کماکان نیز هست. همین نقش بوشهر در تجارت، از جمله دلایل پرتغالی‌ها برای آمدن به بوشهر و بعد از آن به بندر عباس بود. شاید امروز از نظر شرایط سیاسی و تحریم‌ها، رفتن به سمت چابهار توجیه داشته باشد ولی باید تک‌تک این جنبه‌ها مورد ارزیابی قرار بگیرد. کشتی‌هایی که قصد دارند به بندر عباس بیایند اگر خدمات مناسب دریافت نکنند به سمت جبل علی می‌روند.‌ اما اگر در چابهار نتوانند خدمات خوبی دریافت کنند، باید کجا بروند؟ عمان یا سلاله؟ به فاصله‌ی سلاله تا چابهار توجه کنید، در قیاس با فاصله‌ی جبل علی تا بندر عباس. این فاصله به عنوان هم‌پوشانی خدمات بندری در لجستیک کالا نقش مهمی دارد. دسترسی داشتن به آب‌های آزاد خارج از خلیج فارس هم یک بحث استراتژیک است. ایران قبل از انقلاب در نظر داشته بزرگ‌ترین پایگاه نظامی و تجاری خود را در چابهار داشته باشد که کل اقیانوس هند را پوشش دهد ولی این‌که آیا آن‌جا همان موقعیت بندر عباس و خرمشهر را داشته باشد یا به آن شبیه باشد، این‌طور نیست. طول و عرض جغرافیایی آن منطقه، تسهیلات موجود در شهر، نیروی انسانی برای انجام کار تخلیه و ... همه این‌ها تفاوت دارد. برای همان تخلیه‌ی بار سیمان که پیش از این گفتم، من چندین خان بلوچ در آن منطقه را ملاقات کردم تا کارگر پیدا کنم که بار کشتی را خالی کنند. زمانی که تخلیه‌ی بار را انجام می‌دادیم، سه ـ چهار کارگر در هر شیفت جان خود را از دست می‌دادند، چون جرثقیل نداشتیم. هیچ امکاناتی نبود. این کار در سه شیفت به مدت 40 روز طول کشید.


اگر برگردیم به آن سال‌ها از نظر مولفه‌های شهرسازی، بندر عباس چه ویژگی‌های شهری داشت که در چابهار وجود نداشت؟

بندر عباس شهر دورافتاده‌ای بود که در آن زمان توجه چندانی به سهم آن در تجارت خارجی نشده بود. تمام تمرکز روی خرمشهر بود ولی این‌طور نبود که کشتی به آن‌جا نیاید، حتی کشتی‌های اقیانوس‌پیما هم به بندر عباس می‌آمدند. بندر عباس تجهیزات داشت. بارانداز و انبار داشت. گمرکِ کاملا کارآزموده داشت.


این امکانات قبل از شروع به کار شرکت ایتالکو بود؟

بله، در سال 1363 هنوز بندر شهید رجایی را تحویل نگرفته بودم و بندر شهید باهنر، بندر قدیم آن‌جا بود و کل این فرآیند در آن‌جا انجام می‌شد. بعد از آن، برای بندر شهیدرجایی از ایتالکو تقاضا کردیم. قبل از تحویل بندر شهید رجایی ما بهره برداری را آغاز کردیم، چون بندر شهید باهنر ظرفیت لازم را نداشت و کشتی‌ها هم معطل بودند.


به یاد دارید بندر شهید رجایی را چه سالی تحویل گرفتید؟

سال 1365 بندر شهید رجایی را تحویل گرفتم، البته غیر از ساختمان اداری. آقای کارتاشی آمد، ایشان ایتالیایی بودند و رئیس کنسرسیوم. شرایط کار به این صورت بود که چند شرکت ایتالیایی بودند که به شکل یک کنسرسیوم، هر کدام مسئولیتی داشتند. رئیس این کنسرسیوم آقای کارتاشی بودند. با ایشان ملاقات کردم و گفتند با توجه به این‌که بودجه چطور پرداخت می‌شود، زمان تحویل مشخص خواهد شد. این در حالی بود که ما فرصت این را نداشتیم تا تمام ساختمان‌ها از جمله ساختمان اداری، ساختمان گمرک و‌...  تحویل داده شوند. آن زمان، بندر برای گمرک هم ساختمان ساخته بود. ما آن‌جا Seaman’s Club داشتیم؛ یعنی مطابق با استاندارد بین‌المللی بودیم. اوایل سال 1365 چون مدیر سازمان می‌خواست فاز یک را بهره‌برداری کند، پروژه را به طور قطعی تحویل دادند.

در فاصله‌ی سال‌های 1360 تا 1364 بار به کدام بنادر می‌آمد؟

در ایام جنگ تا سال‌های 1367 و 1368 این امکان نبود که کشتی‌های خارجی در خرمشهر و آبادان پهلو بگیرند، چون بسته شده بود. کشتی‌ها در بندر امام خمینی‌(ره) با کاروان می‌رفتند. ما در کاروان‌ها به بهانه‌ی تامین سوخت هواپیما، کار کشتی تجاری هم می‌کردیم. بندر امام خمینی‌(ره) کاملا مجهز بود و هیچ‌یک از محدودیت‌ها و نکات منفی بندر خرمشهر را نداشت. در خرمشهر محدودیت تناژ و عمق داشتیم که در بندر امام این مشکلات نبود اما مشکل اصلی هم‌چنان وجود داشت. جنگ بود و این بندر کاملا ناامن شده بود. مالکان یک سری از کشتی‌ها حاضر شده بودند بارشان را به بندر امام خمینی (ره) بفرستند که منطقه‌ی جنگی بود، پس ما انتخاب می‌کردیم. آن کشتی‌ها بیش از ارزش معمول‌شان خود را بیمه کرده بودند. بنابراین ما همراه با کشتی‌هایی که به بندر امام سوخت می‌بردند، بارهایی مثل گندم روانه می‌کردیم یا مواد اولیه کارخانجات را می‌بردیم. اندازه این بار تا حدی بود که با کاروان کشتی‌ها بتوان ارسالش کرد اما این‌که به معنی بهره‌برداری عادی از یک بندر نبود! این بود که تمام چشم‌ها به بندر شهید باهنر و شهید رجایی در بندر عباس خیره بود. 95 درصد واردات دریایی آن‌جا بود. بعد هم چابهار بود که استقرار یافت و با یک شرکت خارجی قرارداد بستند که اسکلهی نصب سریع بگذارند (اسکلهای که با کمترین مطالعات طراحی و ساخته میشود). البته تابستانها این اسکلهها به خاطر توفان 90 روزه تعطیل میشدند اما به طور کلی چندان امن نبودند. حتی در مواقعی که دریا مواج هم بود، این نوع اسکلهها قابل استفاده نبود، چون موجشکن نداشت و بر اثر برخورد کشتی، متلاشی میشد. شاید کمتر کسی بداند که این اسکلهها حتی پایه بتونی هم نداشتند.

 

پیشبینی میشود که مدیریت کلان کشور بخشی از مردم را قانع کند که برای زندگی و کار به چابهار بروند. میخواهم بدانم با توجه به دغدغهای که در بحث پسکرانهها دارید، جذب جمعیتی بین 500 هزار تا یک میلیون نفر در پسکرانهای که با مسائل اجتماعی و زیستی مواجه است، چگونه امکانپذیر خواهد بود؟

در خاطر دارم که یکی از مدیران قدیمی سازمان که زمانی مدیرکل بنادر استان خوزستان بودند برای تحصیل به کانادا رفتند، همان سالهای دهه 70 بود و دیگر حاضر نشدند به ایران برگردند. بعدها از ایشان پرسیدم چرا هرگز برنگشتید؟ پاسخ دادند: «وقتی میخواستند در ونکوور، بندری را افتتاح کنند، در مراسم افتتاح، برای حاضران، سیستم و چرخه تامین آب شرب منطقه را به معرض نمایش میگذاشتند، بعد نوبت به بیمارستان، مدرسه، سینما، فروشگاه و پارک میشد. آنها باور داشتند اگر ما بخواهیم بندر و اسکلهای را راهاندازی کنیم، آب شرب مصرفی شهروندان از خود بندر مهمتر است. من خیلی تعجب کردم و مدیر بندر فروتنانه در مقابل سئوالاتم گفت که هر بندری در دنیا، ابتدا به امکانات، تسهیلات رفاهی و خطوط ارتباطی آن وابسته است و به عبارت دیگر انسانها میخواهند از فواید و عواید بندر بهرمند شوند.» تجربه آن بنده خدا در همان سالها من را به این باور رساند، تا زمانی که اهمیت پسکرانه درک نشود، بنادر در ایران هرگز آن رشد و توسعه واقعی را پیدا نخواهند کرد.

 

گفتید که آن مدیر دیگر هیچ وقت به کشور بازنگشت، میشود علت آن را بگویید؟

آن مدیرِ کانادایی، همکارِ حیرتزده ما را به اسکله بردند و گفتند «ما هشت سال پیش این زیرساختها را به وجود آوردیم و اکنون میخواهیم آن را افتتاح کنیم». خودش تعریف میکرد که در آنجا بوده که تصمیم میگیرد دیگر به ایران بازنگردد؛ چرا که در اینجا مفهوم توسعه بندری ارتباطی با پسکرانهها ندارد. ایرانیها هنوز به صورت دقیق و برنامهریزی شده نمیدانند چگونه باید برای یک بندر نیروی انسانی جذب کنند و همزمان به تقویت پسکرانههایش کمک کنند. مهم فقط ایجاد و گسترش بندر نیست، بلکه خدمات بعدی و در مواقع بروز مشکل، پشتیبانی لازم است. در پاسخ به سئوالی که در مورد نیروی انسانی پرسیدید، باید بگویم که جذب نیروی کار نیازمند امکانات پیش فرض در چابهار است و آن موقع است که خود این نیروی کار به موتور محرکه بندر بدل میشود. متاسفانه ما در کشور چندان این قاعده را رعایت نمیکنیم. در طرح بندر شهید رجایی گفته شده بود که باید یک اتوبان شش باندی تا تهران هم داشته باشیم وگرنه ساخت این بندر به چه درد میخورد؟ ببینید آن زمان به چه نکاتی توجه داشتند؟ خدمات، ارتباطات، امکانات زندگی و پشتیبانی، لازمه توسعه یک بندر است. این همه از سابقهی کشتیرانی و بنادر ایران میگذرد، آیا باز وقتی میخواهیم یکجا را گسترش بدهیم، باید فقط در حد گسترش دستوری باشد؟

 

به نظر میرسد که ایتالکو در پروژه بندر شهید رجایی حتی به خانههای سازمانی هم فکر کرده بود، درست است؟

ایتالکو گفته بود غیر از اتوبان و ریل و فرودگاه، کارکنان در بندر، خانههای سازمانی هم احتیاج دارند. در طرحش پنجهزار واحد سازمانی پیشبینی شده بود. بحث بندرسازی و توسعهی بندر به صادرات نفت ایران و ایتالیا وابسته بود. بنابراین تمام نیازهای ارزی ایتالکو در رابطه با توسعهی بندرگاه، اسکله و انبارها از محل بودجه ارزی صادرات نفت تامین میشد. تمام خانههای سازمانی، اتوبان، ریل، خدمات شهری، مدرسه، مراکز بهداشت و مراکز خرید همهی اینها پروژههای ملی در سازمان برنامه و بودجه بود که سال به سال به علت کمبود بودجه از فهرست خط میخوردند.

 

چه تفکری حاکم بود که بخشهای نرمافزاری و بهخصوص سختافزاری مربوط به امکانات و رفاه و پشتیبانی را حذف میکردند؟ چرا این بخش را در سازمان برنامه و بودجه تعریف کردند اما تامین اعتبارات خود بندر را در بودجهی ارزی بردند؟

ایتالیا حاضر نبود بیاید پروژهای را امضا کند و بعد با سازمان برنامه و بودجه درگیر شود. آنها در صورتی کار را انجام میدادند که در یک بستهی بینالمللی مثلا صادرات نفت ایران به ایتالیا، بودجهاش تامین شود. بنابراین ایتالکو اصلا نمیخواست که شرطی کار کند، چون داشت خدمات صادر میکرد و حتما منابع مالی صادرات خدمات، باید از محلی قابل اعتماد و اتکا و مستمر باشد.

 

این ماجرای پروژه ساختمانهای مسکونی، انگار مشتی نمونه خروار است از چالشهای موجود در روند توسعه بندری کشور درست است؟

شاید دلیل ایران این بود که ما سازمان برنامهوبودجه داریم و قسمتی را که ما تصور میکنیم باید در داخل کشور برنامهریزی شود، خود متخصصان ایرانی انجام میدهند. فرض بفرمایید در مورد جادهسازی، استدلال دولتی این بود که چون ما در این حوزه کارشناس و مهندس داریم، تامین اعتبار پروژههای جادهسازی باید در سازمان برنامهوبودجه انجام شود. بنابراین طبیعی است که سازمانهای بزرگی مثل برنامهوبودجه هم برای خودشان پروژههایی تعریف کنند. آنهایی را که میتوانستند منابعش را از داخل کشور تامین کنند، انجام میدادند و آنهایی که امکانش نبود، رها میشد. در کل پروژهها دو منبع تامین مالی داشت؛ یکی از محل صادرات نفت و یکی هم ریالی بود که این ردیف بودجه ریالی، هر سال با توجه به تغییر مدیر و اولویتها تغییر میکرد. من زمانی که بندر را تحویل گرفتم، با 250 ساختمان سازمانی-پیمانکاری پرتابل (یعنی موقت) تحویل گرفتم. تعهد آن با گمرک ایران این بود که بابت این خانهها هیچ عوارض و... پرداخت نمیکنیم و بعد هم میبریم. |

۱ مهر ۱۳۹۷ ۱۵:۵۶
کد خبر : ۴۳,۷۸۰
کلیدواژه ها: شماره 256 

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید