ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار ایجاد مناطق آزاد به منظور حمایت و پشتیبانی از فعالیت های بنادر است/ ضرورت ایجاد مسیرهای ریلی به منظور دسترسی هرچه بهتر به بندر چابهار توسعه بندر چابهار، پیشانی توسعه سواحل مکران/اتصال بندر چابهار به خطوط ریلی در طرح جامع لحاظ شده است اولویت ایجاد مزیت و جاذبه اقتصادی با رویکرد زنجیره حمل و نقل در بندر چابهار / پروژه های زیربنایی در بندر شهید بهشتی به سرعت تکمیل شود/ تعمیرات اساسی و استانداردسازی انبارها به سرعت و قدرت آغاز عملیات اجرایی بلندترین برج کنترل ترافیک دریایی بنادر در بندر چابهار/ بهره بر داری از ایستگاه جزر و مد سنجی و هواشناسی بندر شهید بهشتی/ استقرار تجهیزات ناوبری و الکترونیکی در برج کنترل ترافیک دریایی بندر چابهار ضرورت تعامل بیشتر هند برای عبور از چالش های همکاری در بندر چابهار ارسال سومین محموله ترانزیتی کشور افغانستان/ محصولات استان کرمان از طریق بندر چابهار صادر شد بندر چابهار؛ قابلیت پذیرش کشتی های سایز بزرگ را دارد/ بندر چابهار با برخورداری از تجهیزات مدرن و پیشرفته، پاسخگوی خطوط لاینری است‌ اشتغال 1050 نفر در شرکت های سرمایه گذاری و عمرانی بندر چابهار هیچ نیرویی در حوزه بهداشت و درمان بندر چابهار جذب نشده است
از سوت‌های تاریخیِ قطار در بنادر کشور تا بندرهای ریلیِ امروز
نهم مردادماه امسال، قاضی‌پور، نماینده پرحاشیه‌ی ارومیه، وزیر راه‌وشهرسازی را به مجلس فراخواند تا از او درباره واردات تجهیزات ریلی کشور از چین سئوال بپرسد. روز و ماه عجیبی است؛ درحالی‌که مجموعه‌ی وزارت راه‌وشهرسازی در حوزه‌های مختلفی چون صنعت دریایی و بندری، ریلی و ترانزیتی، تمام هم‌وغم خود را صرف آماده‌سازی بندر چابهار و تجهیز فوری زیرساخت‌های پسکرانه‌ایِ تنها بندر اقیانوسی کشور می‌کردند تا دستاویزی برای عبور از بحرانِ تحریمِ احتمالی داشته باشند، سئوال درباره این‌که چرا وزارت راه به جای خرید ریل از ذوب‌آهن اصفهان، سراغ فروشنده‌های چینی رفته، بی‌محل می‌نمود. عباس آخوندی در آن جلسه به نمایندگان مجلس سه نکته مهم درباره‌ی حمل‌ونقل ریلی کشور گفت؛ اول این‌که ریل‌گذاری در کشور در چهار سال اخیر 40 درصد رشد داشته و به رقم سه هزار کیلومتر (یک‌هزار و 200 کیلومتر ریل جدید و یک‌هزار و 800 کیلومتر نوسازی خطوط ریلی موجود) رسیده است. دوم این‌که ذوب‌آهن اصفهان طی چهار ماه از قراردادش با وزارت راه‌وشهرسازی به جای 40 هزار تن ریل، فقط 500 تن ریل تحویل داده که برای چهار کیلومتر خط ریلی کفایت می‌کند(!) و دست آخر این‌که: در شرایط سخت کشور، نمی‌توان سرنوشت خطوط ریلی را معطل یک شرکت گذاشت. آن جلسه به خیر و خوشی به پایان رسید، اما مردادماه، ماهِ مهم و سرنوشت‌سازی برای ریل‌ها و قطارهایی بود که می‌خواستند خود را به سواحل و بنادر کشور برسانند؛ داستانی پر از فراز و نشیب، پر از بیم‌ها و امیدها. نگاهی کلی به وضعیت حمل بار در کشور، حکایت از یک چرخش نگاه جدی دارد؛ در‌حالی‌که اولین حضور و ظهور ریل‌های راه‌آهن را می‌توان در بنادر تاریخی کشور سراغ گرفت، به‌‌نظر می‌رسد چند سالی است که بی‌توجهی به حمل چندوجهیِ بار به پایان رسیده و مدیران ایرانی در سطوح مختلف پذیرفته‌اند باید به سنتِ قدیمی پیوند ریل و دریا بازگردند تا هم بتوانند از کشور به‌عنوان یک کریدور حمل‌ونقل ارزان بین قاره‌ای دفاع کنند و هم پیش‌درآمدی برای تولید صدها و بلکه هزاران شغل در هر کیلومتر ریل‌گذاری باشند. این گزارش اما قرار نیست تمرکز مشخصی بر روی تاریخچه راه‌آهن در ایران داشته باشد، بلکه به دنبال طرح این پرسش است که چه مسیری در نیم‌قرن اخیر طی شده که بنادر کشور به‌عنوان مبدا خطوط اصلی راه‌آهن ایران اندک‌اندک دارند از زیر بار بی‌توجهی‌ها خارج می‌شوند و دوباره به ورود ریل‌ها به پسکرانه‌های خود امیدوار شده‌اند و سئوال مهم‌تر این‌که، اصولا حضور ریل در پسکرانه‌ها و بنادر ایران، چه سودی برای جوامع کوچک محلی ساحل‌نشین و جامعه بزرگ کشوری با بیش از 80 میلیون جمعیت خواهد داشت؟ بگذارید به عقب بازگردیم:
 
بندر امام خمینی، قدیمی‌ترین خطِ موجود
اگر پیرترین راه‌آهن ایران، که 12 کیلومتر راه میان پیربازار و بندر انزلی را به هم متصل می‌کرد، متولد سال 1848، یعنی دقیقا 170 سال پیش باشد، یکی از مهم‌ترین خطوط راه‌آهنی را که هنوز به کار خود مشغول است، رضاخان پایه‌گذاری کرده است. او از بندر امام خمینی(ره) (بندر شاپورِ سابق) خط آهنی کشید که تا بندر شاه (بندر ترکمنِ فعلی) ادامه پیدا می‌کرد. هدف، اتصال سواحل خلیج فارس به دریای مازندران بود تا ایران شبیه یک کریدور بزرگ حمل‌ونقل چندمنظوره در منطقه باشد. قرار بر این بود که کالا در بندر شاپور از کشتی‌ها تخلیه شود، در واگن‌های قطار گنجانده شود و در کمترین زمان و با بیشترین ایمنی ممکن به دریای خزر برسد و از آن‌جا با کشتی رهسپار روسیه‌ی تزاری شود. اهمیت این خط آهن برای رضاخان دوچندان بود؛ او هم تلاش می‌کرد که ایده‌ی ساختِ راه‌آهن را بومی کند (چرا که بر‌اساس توافقی که مظفرالدین‌شاه با روس‌ها منعقد کرده بود، ایرانی‌ها حق ساخت راه‌آهن را در کشورشان نداشتند) و هم در پی آن بود که از قِبلِ ساخت اولین خط راه‌آهن جدی کشور، سازمان و نظامی به این تلاش‌های پراکنده بدهد. به همین خاطر است که او در خردادماه 1304 شمسی به مجلس فشار آورد که طرحی را تصویب کنند که به‌استناد آن از قند، شکر و چای مصرفی مردم مالیات گرفته شود تا پول آن خرج ساختِ ساختمان راه‌آهن سراسری و تجهیز اولین دفتر رسمی نظارت بر کار ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن در تهران شود. بر پیشانیِ این خطِ مهم راه‌آهنی کشور اما هم‌چنان یک داغ هست؛ کسی فکرش را نمی‌کرد شرکت‌ها و دولت‌های تامین‌کننده این سازندگی، بخواهند از طریق همین خط، سربازان خود را به شوروی بفرستند و آتش جنگ را شعله‌ور کنند. ایران پلِ پیروزی لقب گرفت و رضاشاه باورش نمی‌شد خط آهنی که به ساخت آن مغرور بود، چنین طومار حکومتش را درهم بپیچد.
 
بوشهر، نفرین انگلیسی
100 سال پیش، یعنی در سال 1918 میلادی، بوشهر هم صاحب راه‌آهنی محلی به طول 60 کیلومتر شد؛ خطِ آهنی که بندرِ بوشهر را به برازجان وصل می‌کرد و مایه‌ی آسایش تجارِ انگلیسی بود که برای تخلیه و بارگیری کالاهای وارداتی‌شان به ایران مجبور بودند جلوی درشکه‌چیان و اتول‌های باری، سرِ کیسه را شل کنند. فارغ از این اما دلِ استعمار پیر بیش از آن‌که برای تجارش بسوزد، نگران مناقشات سیاسی و نظامی آن زمان در محدوده خلیج‌فارس بود و می‌خواست همان‌طور که سالارِ دریاهاست، نیروهای نظامی‌اش در روی زمین نیز قابلیت جابه‌جایی برای ماموریت‌ها و سرکوب‌های تازه داشته باشند. سرنوشت این خط آهنِ 60 کیلومتری اما یک تراژدی محض است. انگلستان که خسته از جنگ جهانی اول داشت خلیج فارس را ترک می‌کرد، به شهرداری وقت بوشهر پیشنهاد داد این خط آهن را بخرد و از آن استفاده کند، شهرداری اما بودجه‌ای برای این کار نداشت و سربازان انگلیسیِ خسته، مجبور شدند در حال برگشت به بصره، ریل‌ها را از جا بکنند، بار کشتی‌ها کنند و برگردند.
باید آتش هشت سال جنگ تحمیلی فرو‌می‌نشست تا در سال 1376، دولت دوباره به فکر قطاردار کردن بوشهر بیافتد. مطالعات اولیه شش سال بعد انجام شد و بین اتصال بوشهر به خوزستان (سربندر) و از آن‌جا به راه‌آهن سراسری یا اتصال بوشهر به شیراز و کذا، دومی انتخاب شد که هم بوشهر را به مرکز کشور نزدیک‌تر می‌کرد و هم بار اضافی بر دوش راه‌آهن فرسوده‌ی بندر امام نمی‌گذاشت. پیش از آن‌که دلار به چنین سربالایی قیمتی بیافتد، پیش‌بینی اعتبار برای راه‌آهن بوشهر به شیراز، 700 میلیارد تومان بود. اندکی بعد این رقم به سه هزار میلیارد تومان رسید و این تازه اوایل دهه‌ی 90 بود و کسی فکر قیمت‌های امروزی دلار را هم نمی‌کرد!  
اکنون اما بندر بوشهر بهانه است؛ خط راه‌آهنی که قرار است از بوشهر بگذرد، می‌خواهد منطقه پارس جنوبی را به شبکه راه‌آهن سراسری کشور وصل کند و ترانزیت استخراجات نفتی و میعانات گازی را سریع‌تر به پالایشگاه‌های پاسفت‌کرده در دلِ کویر کشور برساند و دوباره آماده‌ی صادرات یا ورود به چرخه‌ی مصرف داخلی کند. در این میان اما موانع بسیار است؛ مهم‌ترینشان، مانع محلی. قرار بود این خط از پارس جنوبی در بندر عسلویه ریل‌گذاری شده و بعد از طی 205 کیلومتر به شهر اَهرَم در نزدیکی بوشهر برسد و از آن‌جا 439 کیلومتر برود تا به شیراز وصل شود؛ به اصلی‌ترین شریان ریلی کشور. برازجان اما در این وسط خواستار حقِ تاریخی خودش شد؛ همان حقی که یک قرن پیش بوشهر را ریلی به این شهر مرتبط می‌کرد. کشمکش‌ها هم‌چنان ادامه دارد. دولت هم طرح به‌زمین‌مانده‌ی خود را از سال 1385 به بهانه رفع انتظارات مجلس به تاخیر می‌اندازد، اما در واقع مشکل فاینانس دارد. آیا می‌شود به چینی‌ها برای چنین طرح مهمی اعتماد کرد که آورده مالی‌شان را بگذارند برای قطاری که می‌خواهد نفت خام را ببرد و به بنزین و گاز بدل کند و بعد چندبرابر قیمت به چین و هندوستان بفروشد؟

حسنِ مهم این راه‌آهن که گویی قرار نیست بعد از چند دهه به بهره‌برداری برسد، اتصال آن به مجتمع بندری نگین و احتمال منطقه‌ی‌آزاد شدنِ بوشهر است. این دو اتفاق در کنار هم می‌تواند حتی سقف حمل بار بندری با قطار را چند‌درصدی افزایش دهد. ترافیک پیش‌بینی شده برای این خط ریلی، شش میلیون تن بار بوده است؛ البته با احتساب صنایع نفتی و پتروشیمی منطقه عسلویه  که 30 درصد آن را شامل می‌شود. و این در حالی است که از بندر بوشهر بیش از 5/9 میلیون تن بار به شهرهای مختلف ایران ارسال می‌شود، اما فعلا با جاده.

 

چابهار، سال‌های دور از بندر

از حدود سال 1299، استان سیستان و بلوچستان سنگینیِ ریل‌های آهن را بر بیابان‌های تفتیده‌ی خود حس کرده است. خطی کوتاه اما مهم که میرجاوه را به زاهدان وصل می‌کند و رضاشاه سودای آن را داشت که از زاهدان به بیرجند و از آن‌جا با قطار به مشهد برسد؛ سودایی چون دیگر سوداهای آن سر پرسودا، بی‌نتیجه و مختوم به بلندپروازی‌اش و احتمالا رویاپردازی‌هایش در آن جزیره‌ی تبعیدگاهی. حالا بندر چابهار چنین سودایی دارد؛ در دل کوه و کمرِ منتهی به این بندر اقیانوسی، شبانه‌روز کامیون‌های حمل مصالح و نیروی کار در تردد است تا خط آهن از این‌جا به شهرهای شمالِ شرق کشور برسند و چابهار را به مجموعه این خطوط آهنی متصل کنند. میرجاوه ـ زاهدان اما یک ارثیه‌ی نه‌چندان پرمراد بود. این خطِ 96 کیلومتری با ریل‌های عریض ساخته شده که امکان اتصال به خطوط تازه را ندارد و حتی نمی‌تواند در محور خط تازه‌ی چابهار قرار بگیرد.

آیا قطار پیش از تحریم‌ها به چابهار می‌رسد؟ این تنها پرسشِ چابهاری‌ها نیست، این پرسشی است که این روزها ایران از خود می‌پرسد. یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری، افتتاح فاز یک طرح توسعه بندر شهید بهشتی و افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری این بندر از 5/2 میلیون به 5/8 میلیون تن، پرسش‌های متعددی را درباره‌ی سرانجام رسیدن راه‌آهن به این بندر اقیانوسی مطرح می‌کند، چرا که اگر ریل به‌موقع به این بندر نرسد، طرح وزارت راه‌وشهرسازی مبنی بر راه‌اندازی سیستم حمل‌ونقلِ «در تا در» و همین‌طور یکپارچه‌سازی مدل‌های حمل‌ونقل، ابتر خواهد ماند.

دولت قول داده است تا سال 1400 ریل از زاهدان به چابهار می‌رسد و شرکت ساخت و توسعه‌ی زیربناهای حمل‌ونقل کشور، می‌گوید به این زمان باید دو سال دیگر بیافزاییم؛ لااقل! هدف اما همین چندصدکیلومتر ریل‌گذاری نیست. چابهار از نظر قرار گرفتن در کریدورهای ترانزیتی کشور در وضعیت چندان مناسبی به سر نمی‌برد. نه مثل بندر عباس است که در جوار قدیمی‌ترین شاهراه شمال به جنوب کشور باشد و نه مثل بندر خرمشهر که زمانی مهدِ دریانوردی مدرن ایران بوده و صاحب زیرساخت‌های حمل‌ونقلی مختص به خودش. قرار بر این است که راه‌آهن چابهار پس از اتصال به زاهدان، راهی سرخس شود و از آن‌جا بتواند بارِ تحویل گرفته شده در بندر شهید بهشتی را به سفارش‌دهندگان آن در آذربایجان، قزاقستان و... برساند. تحقق این ایده می‌تواند به درآمدزایی کشور از حمل بار، به چهار برابر سود بیشتر منجر شود، در بندر چابهار شرکت‌های متنوع حمل و باربری ایجاد کند، شغل بیافریند و بندری که قرار است بارِ تحریم‌ها را به دوش بکشاند، مستقل و اثرگذار کند. سازمان بنادر و دریانوردی اما معتقد است که با وجود همه‌ی تلاش‌هایی که برای احیای این بندر انجام داده، به خاطر نبود زیرساخت‌های پسکرانه‌ای، ظرفیت بندری چابهار هیچ‌گاه به بالاترین سطح خود نرسیده است. به‌عبارت ساده‌تر، نبود حمل‌ونقل ریلی و دیگر زیرساخت‌های پسکرانه‌ای مانع از آن شده که نهال کاشته شده توسط سازمان در این بندر به‌اندازه کافی میوه بدهد.

بگذارید به واقعیت‌ها بازگردیم. راه‌آهن چابهار ـ سرخس، یک‌هزار و 340 کیلومتر طول دارد. قطعه اول آن، 580 کیلومتر، از چابهار شروع شده و به زاهدان می‌رسد. این قطعه در بهترین حالت حتی به نیمه‌راه (یعنی 50 درصد) هم نرسیده و قطعه دوم که از زاهدان به نزدیکی تربت حیدریه می‌رود، صفر درصد پیشرفت داشته است! برای همین میزان پیشرفت در قطعه اول، هزار میلیارد تومان از محل بودجه سالانه، بودجه سهام، اوراق مشارکت، اسناد خزانه و... به قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) داده شده تا این پروژه را که ساخت آن از سال 1393 آغاز شده، تا سال 1400 به بهره‌برداری برساند. در عوض، قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء‌(ص) به‌عنوان پیمانکار پروژه هم تعهد کرده که فقرزدایی، ساخت مدرسه و... را در اطراف پروژه از محل تامین مالی خود انجام دهد. یکی از نکته‌های مهم قصه این خط آهن، ورود ستادی به نام ستاد توسعه شرق کشور به پروژه است. خبر این ورود را هم نماینده مردم نهبندان در مجلس اعلام کرده و گفته که برای تامین مالی این پروژه، این ستاد وارد شور و مشورت با آستان قدس رضوی، بنیاد مستضعفان و... شده‌ تا به گفته او، غفلت تاریخی دولتمردان ایران نسبت به شرق کشور را با ساخت این خط آهن، بکاهند. این‌ها همه در حالی است که مجریان این طرح هم‌چنان اصلی‌ترین منبع تامین مالی خط آهن چابهار ـ سرخس را روش BOT می‌دانند؛ مدلِ مالی ساخت، بهره‌برداری و واگذاری که اجازه حضور به هر سرمایه‌گذاری را می‌دهد و از انحصارها می‌کاهد.

 

شرفخانه، میزبان ناصرالدین شاه

تاریخ ساخت بندر شرفخانه در آذربایجان غربی به سال 1340 می‌رسد. برای شهری که نیم‌قرن بعد نزدیک به شش هزار نفر جمعیت دارد، چرا باید ایستگاه قطاری با آن تشریفات تا کنار اسکله بیاید؟ قدیمی‌ها می‌گویند که سابق بر این، روزهای جمعه قطارِ مخصوصی از تبریز به شرفخانه می‌آمد و این تازه وقتی بود که آفتاب هنوز به تیغه‌ی هُره‌های ایستگاه نماسیده بود و 12 ساعت بعد، یعنی شش بعدازظهرِ همان روز دوباره به تبریز برمی‌گشت. این ایستگاه که در مسیر خط آهن تبریز ـ سلماس ـ ارومیه قرار دارد، کار اصلی‌اش ترانزیت بار از مرکز ایران به سمت ترکیه‌ی اروپایی بود و همراه با آن خیلِ مسافران را هم روانه‌ی کرانه‌ی آبی و شور ارومیه می‌کرد. این ایستگاه 100 سال پیش به دست روس‌ها بنا شد تا پلی باشد میان جلفا و تهران. بعدها که روس‌ها نتوانستند تعهدات خود را نسبت به بانک استقراضی ایران عملی کنند، مسیر راه‌آهن تغییر یافت و به ایستگاه رازی در مرکز ترکیه رفت و آتاتورک و رضاخان آن را افتتاح کردند. جالب اما این‌جاست که محلی‌ها می‌گویند اولین مسافری که در ایستگاه شرفخانه از قطار پیاده شده، ناصرالدین‌شاه بوده است! چرا؟ چون این خط آهن بخشی از مسیر ایران به روسیه بوده که در زمان این شاه به تصویب دو کشور رسیده است.

اکنون اما استان آذربایجان غربی، میزبان خطِ آهنی تازه است. مسیر مسافربری تهران به تبریز، در ایستگاه مراغه توقفی می‌کند و از آن‌جا راه‌آهن تازه‌ای 180 کیلومتر می‌رود تا به ارومیه برسد و در مسیر خود از شهرهای ملکان، میاندوآب، مهاباد، محمدیار و نقده می‌گذرد. دولت معتقد است که افتتاح این خط، اشتغال‌زایی در مناطق جنوبیِ دریاچه ارومیه را افزایش خواهد داد و اگر این‌طور باشد، آرزوی 17 ساله‌ی مردمِ مجاور دریاچه‌ی خشک‌شده‌ی ارومیه به نتیجه رسیده؛ اگرچه که قرار بود تحقق این آرزو در سال 1388 باشد و نه امروز. به‌لحاظ تجارت دریایی، این خط چه تاثیری بر استان خواهد گذاشت؟ اگرچه که ارومیه دیگر جایی برای کشتیرانی و حمل بار ندارد، اما استانی که مرکز تولیدات کشاورزی است، با همین خط آهن می‌تواند 5/1 میلیون تن بار بیش از قبل، تخلیه و بارگیری کند و البته که به ظرفیت مسافربری استان هم یک میلیون نفر افزوده خواهد شد.

 

آستارا-‌آستارا، اتصال خلیج فارس به خزر

نطفه‌ی یکی از مهم‌ترین و استراتژیک‌ترین راه‌آهن‌های ایران در یک جلسه‌ی بین‌المللی بسته شد. اعضای کمیسیون‌های اقتصادی دو کشور ایران و آذربایجان، هفدهم و هجدهم مهرماه ۱۳۹۴ در شهرهای مرزی آستارای دو کشور، دیدار کردند و بحث اصلی‌شان بر سر این بود که در کنار دریا، چگونه می‌توانند بار را میان دو کشور ترانزیت کنند و چه سازوکاری می‌تواند بنادر مهم این دو کشور در جوار دریا را بنادر ریلی کند؟ پاسخ یک کلام بود: «احداث راه‌آهن آستارا - آستارا». برای طرفِ ایرانی این خط آهن نه‌چندان طولانی، مهم‌ترین بخش پازل کریدور ریلیِ جنوب به شمال کشور است؛ ریلی که می‌خواهد از یک‌سو تنها بندر اقیانوسیِ ایران در عمان و از سوی دیگر بنادر مهم ایران در حاشیه خلیج فارس را به بنادر شمالی ایران در خزر متصل کند. محور ریلی آستارا - آستارا قرار است سالانه 10 میلیون تُن کالا و سه میلیون تَن مسافر را جابه‌جا کند، آن هم با 5/8 کیلومتر ریل در طرفِ آذربایجانی و 5/2 کیلومتر ریل در طرف ایرانی، تا ایستگاه آستارا محل اتصال ریلی این دو کشور باشد. ایران مصمم است که خط راه‌آهن آستارا ـ رشت ـ قزوین را که تنها تکه‌ی پازل باقی‌مانده از پروژه کریدور شمال ـ جنوب است، به‌طور کامل به پایان رسانده تا این کریدور ریلی که اروپای شرقی و روسیه را به آذربایجان و ایران و درنهایت به خلیج‌فارس متصل می‌کند، به بهره‌برداری و اجرای میدانی برسد و عملا حوزه‌ی دریای خزر به‌صورت اساسی و از طریق خط آهن مرزی ایران به خلیج‌فارس وصل شود. اگر این اتفاق بیافتد، خطوط راه‌آهن ایران برای اولین بار به بیش از پنج هزار و 200 کیلومتر راه‌آهن دنیا پیوند خواهد خورد و به بیان ساده‌تر، هندوستان متصل به بندر هلسینکی در اروپای شمالی می‌شود! باور ندارید؟ همین حالا کشورهای گرجستان، روسیه و خود آذربایجان منتظر باری هستند که از طریق این راه‌آهن به کشورهایشان می‌رسد. هم‌چنین در اروپا نیز، فنلاند، روسیه و گرجستان چشم به راه سوت قطارهای این مسیر هستند. در این میان باید پرسید، قطعه‌ی دیگر این پازل که تکمیل راه‌آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی است، در چه وضعیتی به سر می‌برد؟ این پروژه که از سال 1381 شروع شده، فعلا سه سال دیرتر از موعد قانونی‌اش، هنوز به بهره‌برداری نرسیده است!|

۲۵ مهر ۱۳۹۷ ۱۵:۵۰
کد خبر : ۴۴,۰۸۲

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید