ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار ایجاد مناطق آزاد به منظور حمایت و پشتیبانی از فعالیت های بنادر است/ ضرورت ایجاد مسیرهای ریلی به منظور دسترسی هرچه بهتر به بندر چابهار توسعه بندر چابهار، پیشانی توسعه سواحل مکران/اتصال بندر چابهار به خطوط ریلی در طرح جامع لحاظ شده است اولویت ایجاد مزیت و جاذبه اقتصادی با رویکرد زنجیره حمل و نقل در بندر چابهار / پروژه های زیربنایی در بندر شهید بهشتی به سرعت تکمیل شود/ تعمیرات اساسی و استانداردسازی انبارها به سرعت و قدرت آغاز عملیات اجرایی بلندترین برج کنترل ترافیک دریایی بنادر در بندر چابهار/ بهره بر داری از ایستگاه جزر و مد سنجی و هواشناسی بندر شهید بهشتی/ استقرار تجهیزات ناوبری و الکترونیکی در برج کنترل ترافیک دریایی بندر چابهار ضرورت تعامل بیشتر هند برای عبور از چالش های همکاری در بندر چابهار ارسال سومین محموله ترانزیتی کشور افغانستان/ محصولات استان کرمان از طریق بندر چابهار صادر شد بندر چابهار؛ قابلیت پذیرش کشتی های سایز بزرگ را دارد/ بندر چابهار با برخورداری از تجهیزات مدرن و پیشرفته، پاسخگوی خطوط لاینری است‌ اشتغال 1050 نفر در شرکت های سرمایه گذاری و عمرانی بندر چابهار هیچ نیرویی در حوزه بهداشت و درمان بندر چابهار جذب نشده است
موج بندرداری نوین در ایران، بعد از انقلاب شکل گرفت/ از فرصت برجام برای تجهیز بنادر به خوبی بهره بردیم
دومین دوره ای که در تاریخ بندرداری نوین کشور ممتاز است، بعد از پیروزی انقلاب اسلامی شکل می گیرد تا شاهد ایجاد بیشترین ظرفیت برای بنادر ایران در تاریخ باشیم.

دومین دوره ای که در تاریخ بندرداری نوین کشور ممتاز است، بعد از پیروزی انقلاب اسلامی شکل می گیرد تا شاهد ایجاد بیشترین ظرفیت برای بنادر ایران در تاریخ باشیم. با محمدعلی حسن زاده؛ معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی به گفت و گو نشستیم، از آغاز فعالیت بندری در ایران که با مراجعه به تاریخ به سال ها قبل بازگشتیم تا همین روزها و حوالی که برجام عامل و فرصتی برای ورود تجهیزات به بنادر ایران شد. وی معتقد بود که دومین موج بندرداری نوین در تاریخ کشور که دوره ای ممتاز به شمار می آید بعد از انقلاب شکل گرفت تا شاهد دست یافتن به بیشترین ظرفیت در بندرداری باشیم. وی استفاده از فرصت برجام را یکی از مهم ترین مسائلی دانست که در حوزه بندری و دریایی می توان به آن اشاره کرد چراکه سازمان بنادر و دریانوردی توانست از این فرصت به نحو مطلوب استفاده کند و تجهیزات فاز 2 بندر شهیدرجایی و تجهیزات استراتژیک بندر چابهار را به عنوان دو بندر اصلی در جنوب ایران خریداری کند و با ارتقای تجهیزات، افزایش قابل توجه ظرفیت بنادر کشور را رقم بزند. در ادامه مشروح کامل گفت و گوی پایگاه اطلاع رسانی سازمان بنادر و دریانوردی با محمدعلی حسن زاده؛ عضو هیأت عامل و معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی آمده است که شما را به خواندن آن دعوت می کنیم.

 

:small_blue_diamond:در ابتدا و در ارتباط با تاریخ بندری و دریایی ایران اگر نکته حائز اهمیتی وجود دارد به آن اشاره کنید.

قبل از اینکه بخواهم به این سوال پاسخ دهم لازم می‌دانم به نکته‌ای اشاره کنم و آن هم این است که به تازگی مطالعه‌ای تحت عنوان اطلس تاریخ بنادر و دریانوردی ایران را با کمک دانشگاه تهران انجام دادیم که انجام این پروژه بیش از دو سال زمان برد تا بتوانیم به طور کلی موقعیت دریایی ایران در طول ادوار گذشته را مستند کنیم؛ یعنی ما به استناد به تاریخ و آرشیو‌ موزه‌ها و مستندات موجود به یک دوره پنج هزار ساله از تاریخ ایران در گذر زمان در حوزه بندر، دریا و تجارت دریایی رسیدیم. آن چیزی که برای ما جالب بود این است که کشور ما در ادوار گذشته در بعضی از حوزه‌ها بسیار پیشرو بوده است؛ مثلا وقتی به دوره هخامنشیان برسیم، در این دوره کشور در حوزه بندری، بنادر خوبی داشته است و ما دو بندر خیلی بزرگ داشتیم. یکی از این بنادر نزدیک بندر چابهار امروزی است به نام بندر تیس، که این بندر در آن نقطه نقش هاب را ایفا می کرده و دیگری نیز بندر هرمز بوده است که از نظر جغرافیایی روبروی جزیره هرمز فعلی بود و نزدیک بندر شهیدرجایی فعلی که در ادوار بعدی با فراز و نشیب‌هایی مواجه می شوند.

این بنادر در زمانی که مغول‌ها به ایران حمله می‌کنند با ویرانی‌هایی که در سطح کشورایجاد میکنند از حیز انتفاع خارج می کنند جالب است بدانید جاده ابریشمی که همه از آن حرف می‌زنند، دو نقطه دریایی داشته است، یعنی بار از شمال کشور و جاده ابریشم به جنوب کشور جابجا و از طریق دو بندر تیس و هرمز در کشورهای آفریقایی، آسیایی و دیگر نقاطی که امروزه به آن‌ اروپا می‌‌گوییم توزیع می‌شد و بالعکس این جریان نیز اتفاق می افتاد.

 

:small_blue_diamond:مقایسه‌ای بین وضعیت بنادر ایران از سال 57 تا کنون انجام دهید و به فعالیت هایی که در این 40 سال در حوزه بندر و دریا پرداخته شده است اشاره کنید.

 

به استناد مطالعات انجام شده برای تدوین اطلس بنادر و دریانوردی ایران، در تاریخ معاصر دو دوره ممتاز وجود دارد که نشان می‌دهد مقوله بندرداری مدرن در ایران طی این دو دوره شکل گرفته و بسیار پررنگ است. اولین دوره بندرداری مدرن، دوره مربوط به اواخر قاجار است که می توانیم رد پای بنادر نوین را در آن جست و جو کنیم؛ بندری تحت عنوان بندر ناصری در شمال کشور که امروزه به بندر محمودآباد معروف است اولین بندری بوده است که در اواخر دوره قاجار و با مشورت بلژیکی ها طراحی و شکل می گیرد و با تقاضای بخش خصوصی ساخته می شود، هرچند که این بندر دیگر نقشی در عرصه تجارت دریایی کشور ندارد. در طرح این بندر اتصال به ریل وجود داشت و به این دلیل که قرار بود این نقطه از کشور با خط راه آهن به تهران وصل شود، به مدت 30 سال فعالیت می‌کند و بعدها به دلیل مشکلاتی که بین سهامداران بخش خصوصی آن پیش می‌آید تعطیل می‌شود. طراحی و ساخت بندر امام خمینی (ره) هم به دوره قاجاریه برمیگردد. پس ما اولین دوره‌های بندرداری مدرن و نوین را در تاریخ معاصر ایران در اواخر دوره قاجار داشتیم. در دوره پهلوی اول و دوم کشور شاهد ادامه طرح‌های بندری اواخر این دوره بود.

دومین دوره ای که در تاریخ بندرداری نوین کشور ممتاز است، بعد از انقلاب شکل می گیرد. بیشترین ظرفیتی که در تاریخ کشور ایجاد شده پس از انقلاب رقم خورده است تا شاهد ایجاد موج دوم بندرداری نوین بعد از انقلاب اسلامی در ایران اسلامی باشیم. برای فهم این موضوع باید وضعیت ایران در اوایل انقلاب را بدانیم، در سال 57 اگر به تاریخ نگاه کنیم بزرگ‌ترین بندر ما بندر خرمشهر است. به روایتی این بندر حدود 60 تا 65 درصد از کل تجارت دریایی ایران چه در شمال و چه در جنوب را این بندر برعهده داشته است و بعد از آن، بندر شاهپور که پس از انقلاب به بندر امام خمینی(ره) تغییر نام می دهد نقشی اساس ایفا می کرد. علاوه بر این در بندرعباس بندر شهید باهنر بخشی از بار را بر عهده داشت و تقریبا می‌ توان عنوان کرد که سایر بنادر مانند بندر بوشهر نقش زیادی نداشتند. بندر چابهار هم بسیار جزئی و در حد بندری که می توانست لنچ و شناورهای خیلی کوچک را در محدوده‌ای که امروزه به اسم بندرکلانتری می‌شناسیم خدمات ارائه می کرد.

در شمال نیز بندر نوشهر و بندر انزلی جزو بنادری بودند که فعالیت می‌کردند. انقلاب که شکل گرفت به فاصله یک سال و نیم پس آن و در شهریور سال 59 اتفاقی که افتاد این بود که جنگ تحمیلی شروع شد هدف دشمن این بود که با اشغال بندر خرمشهر در اقتصاد کلان که حدود 60 تا 65 درصد از تجارت دریایی کشور را بر عهده داشت و پاشنه آشیل اقتصاد ایران محسوب می شد را هدف قرار دهد و متعاقب آن موجی از نارضایتی عمومی و مشکلات اقتصادی را در سطح جامعه راه بیاندازد موضوع تامین کالاهای اساسی ایران را با مشکل مواجه کند و در نهایت کشور در برابر فشارهای اقتصادی تسلیم شود. این موضوع باعث شد تا تقریبا از همان روزهای ابتدایی بندر خرمشهر از چرخه فعالیت دریایی خارج شود و کشور با وضعیتی مواجه شود که بندر خرمشهر را که بزرگ‌ترین بندر کشور از نظر اقتصادی به شمار می آمد به یک مرتبه از دست دهد.

در آن زمان سایر بنادر هنوز آمادگی پذیرش شناورها را نداشتند و بعضی از آن ها حتی از امکانات لازم برای پهلودهی شناورها برخوردار نبودند، در نتیجه شاید بتوان عنوان کرد که علت ایجاد موج دوم شروع بندرداری نوین در ایران جنگ تحمیلی بود. در عین حال باید تاکید کرد که حتی اگر جنگ هم نبود حتما بنادری مثل بندر امام خمینی (ره) و سایر بنادر مهم کشور توسعه پیدا می‌کرد، هرچند شاید سرعت توسعه بندری در کشور تا این حد بالا نبود، چراکه اندازه شناورها روز به روز بزرگتر می‌شد و بندر خرمشهر به عنوان یک بندر رودخانه‌ای نمی‌توانست کشتی‌های نسل بعد یا کشتی‌های اقیانوس‌پیمایی که آبخور بالایی داشتند را پهلو دهد. ممکن بود 2 سال بعد این اتفاق رخ می داد و یا حتی پنج سال بعد شاهد چنین پیشرفتی بودیم. رخداد جنگ تحمیلی باعث شد که با از رده خارج شدن بندر خرمشهر، بندر امام خمینی(ره) به عنوان اولین بندری که می‌توانست به تجارت فرامرزی کشور کمک کند از اهمیت بسیار بالایی برخوردار شود. در نهایت آغاز تجهیز و فعال کردن بندر امام خمینی (ره) کلید خورد ولی متاسفانه به دلیل اینکه به منطقه جنگی نزدیک بود عراقی‌ها با موشک و هواپیما آن را بمباران می‌کردند، در مطالعه ای که تحت عنوان نقش سازمان بنادر در جنگ تحمیلی انجام شد آمار مربوط به حدود ۳۰۰ بار بمباران و موشک باران بنادر و آبراهه ها احصا و مستند شد که بخش قابل توجهی از آن در محدوده خشکی و دریایی بندر امام خمینی اتفاق افتاده است. به همین دلیل موج ایجاد ظرفیت در بنادر کشور از این نقطه شروع شد.

در آن زمان سازمان بنادر تصمیم می‌گیرد بندر شهیدرجایی را بسازد. طرح این بندر قبل از انقلاب هم وجود داشت ولی وقوع جنگ فرآیند ساخت این بندر را تسریع کرد. بندر شهیدرجایی با کمک مشاوران ایتالیایی شروع به طراحی و ساخت شد و قبل از اینکه فاز اول آن نهایی شود به دلیل نیاز کشور در سال 64 یعنی اواسط جنگ، عملیاتی گردید. استقرار اسکله‌های نصب سریع که می‌توانست در دورترین نقطه کشور از منطقه جنگی موجب پهلوگیری ایمن شناورها، به ویژه شناورهای حامل کالاهای اساسی شود باعث شد که در آن مقطع زمانی چابهار بتواند فضایی مناسب و فرصتی مطلوب را برای تجارت کشور رقم بزند. در نتیجه مشوق یا عامل موج دوم بندرداری نوین در ایران مسائل جنگی یا نظامی بود ولی بعد از آن و حتی بعد از جنگ تحمیلی نیز با توجه به آگاهی از مزیتهای بی بدیل حمل و نقل دریایی در کمک به توسعه اقتصادی و بویژه تجارت بین‌المللی، اجرای طرح های توسعه بنادر در دستور کار قرار گرفت. در ادامه طرح های جامع بنادر بازرگانی تدوین و در جنوب و شمال کشور بنادری ایجاد شد تا از نظر ظرفیت، امکانات تخلیه و بارگیری، عمق مناسب پای اسکله برای پهلودهی به شناورهای اقیانوس‌پیما از بنادر مشابه کشورهای همجوار که حتی با چالش‌های جنگ و تحریم و... روبرو نبودند هیچ چیز کمتر نداشته باشیم.

 

:small_blue_diamond:چه زمانی کشور به اهمیت نقش تجارت دریایی در اقتصاد کشور پی برد و این نیاز احساس شد که مقوله دریا و بندر با توجه به پتانسیل‌های موجود باید توسعه پیدا کند؟

 

در دنیا دسترسی به بندر را یک نعمت و موهبت می‌دانند، چرا که وجود دریا فرصت‌های شغلی و مزیت‌های کلانی بخش های مختلف از جمله کشتی‌سازی، بندرداری، خدمات ترانزیتی، خدمات آموزشی، ساخت تجهیزات بندری و... را برای کشوری که دسترسی به دریا دارند ایجاد می کند. خیلی از کشورها به دریا به عنوان یک فرصت برای توسعه و پیشرفت نگاه می‌کنند، هرچند در کشور ما اقتصاد عمدتا مبتنی بر نفت بوده است و تا کنون هرچقدر اقتصاد خود را از نفت دور کرده‌ایم به دلیل وجود فشارهایی بوده که در دوره‌های مختلف به کشور وارد شده است. دریا در خیلی از کشورها پایه توسعه و نه محور توسعه است، یعنی کل اقتصاد را می‌توان با استفاده از دریا شکل داد و تغییرات عظیمی در حوزه‌های اقتصادی، راهبردی، امنیتی، نظامی، اجتماعی و...ایجاد کرد. در کشور ما سعی شده است به فراخور شرایط به دریا مراجعه کنیم، هرچند متاسفانه در حال حاضر سهم‌مان زیاد نیست اما این امکان وجود دارد که کشور از اقتصاد نفتی فاصله بگیرد و رویکرد اقتصادی تنوع را انتخاب کنیم. ما هنوز به حوزه گردشگری و میراث فرهنگی ورود نکرده‌ایم هرچند جزو یکی از بهترین کشورها از لحاظ گردشگری و میراثی در دنیا هستیم و مشخصا در حوزه دریا، با توجه به موقعیتی که داریم یعنی وجود سواحل شمالی خلیج فارس که منحصرا در اختیار ایران است و جنوب خلیج فارس که بین شش کشور منطقه از جمله عراق، کویت، بحرین، قطر، عربستان و امارات تقسیم شده است و شمال دریای عمان که در اختیار ایران قرار دارد در حالی که جنوب این دریا در اختیار امارات و عمان است و نیز شمال کشور که از جنوب دریای خزر بهره می برد، می توانیم پیشرفت های بسیار مهمی را در حوزه حمل و نقل دریایی به دست آوریم و از این طریق شاهد رشد اقتصادی کشور باشیم.

کشور ما از سه پهنه دریایی برخوردار است که این سه پهنه با توجه به کریدورهای حمل و نقلی و جمعیتی در حواشی این بنادر و پهنه‌های آبی جمعیت بسیار قابل توجهی را مقابل خود می بیند. مزیت‌های جغرافیایی ایران بسیار ممتاز است اما متاسفانه طی سال‌های اخیر خیلی به این مزیت‌ها نپرداخته ایم و آنگونه که باید و شاید از آن استفاده نکرده‌ایم. در حال حاضر خوشبختانه حدود یک دهه است که موضوع توسعه دریاپایه یا دریامحور مورد توجه قرار گرفته و در مجامع مختلف به آن اشاره می‌شود، در قانون نیز رد پای دریا را می‌توان کم کم در طرح‌های پنج ساله توسعه کشور دید و سازمان‌های مختلفی در این زمینه‌ها ورود کرده‌اند. وضعیت امروز ما هرچند خیلی مطلوب نیست اما نسبت به گذشته وضعیت بسیار خوبی داریم و در حوزه‌های بندری شاید بتوان گفت که از نظر ظرفیت و تنوعی در تعداد بنادر و کارکرد آن ها جزو بهترین‌های منطقه هستیم. در حوزه دریایی شرکت ملی نفتکش جزو یکی از ناوگان‌های برتر دنیاست، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی در حوزه تجاری در رده رده‌های 19 تا 21 دنیا قرار دارد و ناوگان مسافری کشور نیز چند سالی است که با حمایت سازمان بنادر و دریانوردی از محل تسهیلات وجوه اداره شده، عملکرد مطلوبی دارد. در حوزه ساخت شناور نیز کشور ظرفیت‌های خوبی برخوردار است هرچند هنوز سهم قابل توجهی از ساخت شناور در سطح دنیا نداریم اما امیدوار هستیم که با توجه به سیاست‌ها و برنامه‌های تدوین شده بتوانیم نقش دریا را در اقتصاد ایران پررنگ‌تر کنیم.

 

:small_blue_diamond:مهم‌ترین اتفاقی که در دو دولت یازدهم و دوازدهم در بخش بندری و دریایی رخ داده چیست و وجه تمایز نگاه این دو دولت با دولت‌های قبلی به این حوزه را چه می دانید؟

 

به نظر بنده استفاده از فرصت برجام یکی از مهم ترین مسائلی است که در حوزه بندری و دریایی می توان به آن اشاره کرد. سازمان بنادر و دریانوردی توانست از این فرصت به نحو مطلوب استفاده کند و تجهیزات فاز 2 بندر شهیدرجایی را سفارش دهد و در کنار آن تجهیزات استراتژیکی که برای بندر چابهار لازم داشت را فرآهم کند. در این دوره بود که توانستیم تجهیزات بنادر و مشخصا تجهیزات این دو بندر به عنوان بنادر اصلی خود در جنوب کشور را خریداری نماییم و از نظر تجهیزات ارتقا یابیم که ثمره آن در حال حاضر افزایش قابل توجه ظرفیت بنادر کشور است. نکته دیگری که ممتاز است و باید به آن اشاره کرد مقوله تعاملات بین‌المللی سازمان بنادر و دریانوردی با کشورهای همسایه و منطقه است؛ مشخصا در این دوره‌ توانستیم ارتباطات بیشتر و فعالتری داشته باشیم که بارزترین آن در بندر چابهار با ورود هندی‌ها به عنوان اپراتور بخشی از فاز اول طرح توسعه بندر شهیدبهشتی چابهار رخ داد. اقدامات این کار هم مشخصا از سال 94 شروع شد و در سال 97 به نتیجه رسید.

در عین حال سازمان بنادر و دریانوری یک سازمان تخصصی است و  فضای عمومی و فضای سیاسی کشور خیلی می تواند به این موضوع کمک کند تا راحت‌تر بتوانیم از ظرفیت‌های بنادر خود استفاده نماییم. خوشبختانه برجام این فرصت را فرآهم کرد و سازمان بنادر و دریانوردی هم توانست تجهیزات را به کشور وارد کند و با کشورهای همجوار ارتباط و تعامل لازم ایجاد شود. هم اکنون مسیر استفاده از مزیت‌ها وجود دارد و در کنار آن به دلیل نسل‌بندی بنادر کشور که از دوره‌ها و دولت‌های قبل کلید خورده است ادامه دارد. بحثی که وجود دارد این است که نسل بنادر در دنیا از سال 1985 میلادی از بنادری که نسل یک بودند یعنی بنادری که صرفا تخلیه و بارگیری انجام می دادند ارتقا پیدا کرده‌ است. در بنادر کشور نیز این اتفاق رخ داده است و تقریبا می‌توان اعلام کرد در مسیری قرار داریم که همسو با بنادر بزرگ دنیاست.

در دنیا بعد از بنادری که صرفا امر تخلیه و بارگیری را انجام می‌دادند، بنادر صنعتی ایجاد شدند و کارخانه‌ها را در محدوده خود مستقر کردند و در نسل سوم، بنادر بازرگانی شکل گرفتند تا کارهای ارزش افزوده و لجستیکی نیز در محدوده آن ها صورت گیرد. ما هم اکنون این مسیر قرار داریم و اراضی را در محدوده بنادر انتخاب کرده ایم، به طور مثال مساحتی به عنوان منطقه ویژه اقتصادی در نظر گرفته و به بندر امام خمینی (ره) ملحق شده است تا محدوده این بندر با 11 هزار هکتار، بزرگ‌ترین محدوده ویژه اقتصادی کشور باشد. بندر شهیدرجایی 2400 هکتار محدوده بندری دارد و با توجه به ابلاغ دولت به سازمان بنادر و دریانوردی، محدوده 2700 هکتار دیگر را در نزدیکی بندر به  محدوده منطقه ویژه اقتصادی بندر شهیدرجایی الحاق کرده اند تا به عنوان شهر لجستیکی بندر شهیدرجایی توسعه یابد. در شمال کشور نیز و در بندر امیرآباد نیز محدوده ای ۱۰۶۰  هکتاری دارد که بزرگ‌ترین محدوده بین بنادر شمال کشور و حتی بنادر حاشیه دریای خزر است و در عین حال توجه ویژه‌ای به بندر چابهار در دستور کار قرار گرفته است. دیگر نکته‌ ممتاز در این دوران جانمایی شدن سه شهر از چهار شهر لجستیکی در محدوده سه بندر چابهار، شهیدرجایی و بندر امام خمینی (ره) هستند و شهر لجستیکی چهارم نیز شهر لجستیکی فرودگاه امام خمینی (ره) خواهد بود، این اتفاق هم کاری ممتاز بود که در دولت‌های یازدهم و دوازدهم انجام شده است. پس ما از جنبه نسل بندی بنادر در حال حاضر همسو با کل دنیا و کشورهای همجوار درصدد استقرار صنایع هستیم و در بعضی از بنادر مثل بندر امیر‌آباد و بندر امام خمینی (ره) این صنایع در محدوده بندری مستقر شده اند.

در بندر شهیدرجایی با ایجاد زیرساخت‌ها در محدوده 2700 هکتاری که به سازمان بنادر و دریانوردی داده شده است درصدد جذب صنایع برآمده ایم و از جنبه مدیریتی هم چهار رویکرد مدیریتی در دنیا وجود داشت. اولین رویکرد بنادر خدماتی یا دولتی هستند که همه تجهیزات متعلق به بخش دولتی است. در این رویکرد کارگران و اپراتورها در زمره پرسنل سازمان هستند و از آن حقوق می‌گیرند. پس از آن رویکرد استفاده از دانش، تخصص و چابکی بخش خصوصی برای مدیریت بندر تحت عنوان بنادر ابزاری است، که بخش خصوصی بندر را فقط راهبری می‌کند؛ همان رویکردی که در حال حاضر در بندر شهیدرجایی مدنظر قرار گرفته است و به طور مثال اسکله متعلق به سازمان است، موج‌شکن را دولت ساخته و تجهیزات را دولت خریده است و بخش خصوصی فقط آن جا را راهبری می‌کند. محدودیت‌هایی که دولت دارد بخش خصوصی از آن رها است و می‌تواند با شرایط بهتری از بندر و ظرفیت‌های بندری استفاده کند که اصطلاحا بنادر ابزاری نامیده می‌شوند.

ارتقای بعدی با عنوان بنادر صاحب‌خانه‌ای اتفاق می‌افتد، یعنی صرفا زمین را دولت در اختیار بخش خصوصی قرار می‌دهد و این بخش خصوصی است که حتی اسکله را می‌سازد. در بعضی از کشورها لایروبی را بخش خصوصی انجام می‌دهد و در بعضی از کشورها لایروبی را دولت انجام می‌دهد، در بعضی از بنادر رویکرد صاحبخانه‌ای داریم و محدوده را مشخصا تعیین و طرح را تصویب کرده و اجازه داده می شود که بخش خصوصی خودش اسکله را بسازد اسکله را تجهیز نماید و در این رویکرد روساخت‌ها و تجهیزاتی که لازم است می شود که به آن اصطلاحا بنادر صاحبخانه‌ای گفته‌ می‌شود.

مدل بعدی مدل بنادر شرکتی است که ما هنوز در ایران آن را تجربه نکرده‌ایم، بنادری که در بعضی از کشورهای همسایه مدیریت بندر توسط شرکت اداره می‌شود. بخشی از این شرکت دولتی و بخشی از آن خصوصی است و بنادر خیلی فعال یا اپراتورهای خیلی بزرگ و بین‌المللی به صورت مشترک بنادر را از صفر تا 100 راهبری می‌کنند. رویکرد بعدی نیز رویکرد بنادر خصوصی است که این نوع بنادر را در کشور تجربه کرده ایم و بندر آفتاب مصداق کامل یک بندر خصوصی است که در این رویکرد بخش خصوصی خودش زمین می‌خرد، موج شکن و اسکله طراحی می‌کند و می‌سازد و تجهیز را انجام می دهد و راهبری می نماید. در قالب پنج رویکردی که در دنیا وجود دارد ما تا رویکرد سوم پیش رفته ایم  خیلی از کشورهای همجوار مشخصا عمان رویکرد چهارم را نیز تجربه کرده است و بقیه کشورهای همسایه تا رویکرد سوم پیش رفته‌اند. در بعضی از بنادر می‌توان هر دو رویکرد را مدنظر قرار داد، به طور مثال بندر امام خمینی (ره) که هم مدل صاحبخانه‌ای و هم مدل ابزاری در آن حاکم است. این رویکردها و اتفاقات از دولت‌های قبل شروع شده بود و در حال حرکت در مسیرهای تعریف شده هستیم چراکه سازمان بنادر و دریانوردی یک سازمان تخصصی است و از تغییرات کلی در دولت کمتر تاثیر می پذیرد و  اگر از لحاظ سیاسی فضا فرآهم باشد و می توان بهتر عمل کرد و از فرصت‌های بندری کشور در عرصه بین‌المللی بیشتر بهره برد.

 

:small_blue_diamond:مهم‌ترین چالشی که پیش روی سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد را بیان کنید.

 

به نظر بنده مهم‌ترین چالش موجود مربوط به تعدد قوانین و بعضا قوانین مزاحم است و در بخش‌هایی که متولی امر تجارت کشور به شمار می آیند این تزاحم دیده می‌شود. در بعضی از کشورها مدیریت داخل بندر، مدیریتی است که زیر نظر بندر انجام می‌شود، یعنی اگر قرار است نهادهای دیگر هم در داخل بندر مثل گمرک، استاندارد و منطقه آزاد فعالیت کنند همه این‌ها باید خودشان را با بندر هماهنگ نمایند که در کشور ما به هر دلیلی این اتفاق نیفتاده است. فرض بر این است که قوانین ما تسهیلگر تجارت است و در محدوده بندر باید راحت‌ترین فضای عملیاتی به ویژه زمانی که بندر به منطقه ویژه اقتصادی تبدیل شده است شکل گیرد تا بتوانیم ساده‌ترین نوع از فعالیت‌ها، خدمات و بروکراسی را داشته باشیم.

این درحالی است که قوانینی در ارگان‌های ذیربط و ذیمدخل وجود دارد که در تضاد و تناقض با قوانینی است که قرار است بندر را مدیریت کند. این موضوع باعث می‌شود که ما نتوانیم چابکی لازم را داشته باشیم و از فرصت‌های موجود به نحو مطلوب استفاده کنیم. به طور حتم اگر روزی به بلوغ اجتماعی برسیم و همانند سایر کشورهای دنیا که مدیریت درون بندر بر عهده بخش بندری قرار دارد فعالیت کنیم می توانیم عملکرد بهتری داشته باشیم. برای دستیابی به این هدف باید قوانین را در قالب یک بسته بازنگری و در مجلس مصوب کنیم. در این صورت خیلی از قید و بندهایی که امروزه دست و پای سازمان بنادر دریانوردی و فعالان بخش خصوصی مشتاق به حضور در بنادر را بسته است برداشته می‌شود ومی‌توان به خوبی از مزیت های بندری و دریایی کشور استفاده کرد. در خیلی از بنادر دنیا سرمایه‌گذارانی می‌آیند و در قالب شهرهای لجستیکی در محدوده بنادر فعالیت می‌کنند که این‌ افراد از پرداخت مالیات اعم از مالیات عملکرد و ارزش افزوده معاف هستند اما در کشور ما سازمان امور مالیاتی به استناد قوانین موجود عنوان می کند که فرقی ندارد فعالیت‌ اقتصادی در محدوده منطقه ویژه بندر شهیدرجایی انجام شود و به دنبال این است که بتواند مالیات خود را اخذ نماید. همین مسئله باعث شده است که اگر سرمایه‌گذا مجبور به پرداخت مالیات است ترجیح می دهد در جایی فعالیت کند که دسترسی به منابع و جمعیت به عنوان بازار دارد. مثلا در شهرک‌های صنعتی نزدیک تهران فعالیت و یا در اصفهان یا اراک کارخانه‌اش را مستقر کند.

متاسفانه وقتی سرمایه گذاران قرار است در مرکز کشور فعالیت کنند تازه متوجه می شوند که با مشکل کمبود آب مواجه هستند و یا انرژی مورد نظر را در اختیار ندارند. این اتفاق در خیلی از استان‌ها رخ داده است و به طور مثال فولاد مبارکه که قرار بوده در محدوده شهیدرجایی مستقر شود با برخی تدابیر که نمایندگان آن منطقه داشتند، از هرمزگان به مرکز کشور منتقل شد و امروز با چالش تامین آب مواجه است، بنابراین باید تسهیلاتی فراهم کرد تا کارخانجات و صنایع از مرکز کشور جدا و به سواحل منتقل شوند. حسب آمارها در حال حاضر 80 درصد جمعیت دنیا در 100 کیلومتری سواحل قرار دارند اما در کشور ما این مسئله علی رغم پتانسیل دریایی و بندری برعکس است. به غیر از شمال کشور که بیشتر جنبه توریستی و تفریحی دارد در سواحل جنوبی ما کمترین تراکم جمعیتی در سواحل وجود دارد همه به مرکز کشور آمده‌اند.

اگر قوانین و مقررات تسهیل شود و نگاه جهانی به بنادر در کشور تسری پیدا کند می‌توان کارخانه‌ها را به محدوده بنادر و شهرهای لجستیکی برد. با آمدن کارخانه‌ها اشتغال ایجاد می‌شود و فرصت‌های شغلی افزایش نرخ تراکم جمعیتی را به دنبال دارد و بعد از آن تردد در بنادر بیشتر می‌شود و می‌توان شاهد افزایش حجم عملیات بنادر بود و در نتیجه بنادر کشور می‌توانند به بندرهای هاب منطقه تبدیل شوند، این رویداد همان چیزی که است که به نظر بنده مهم‌ترین مسئله است و ضرورت ایجاد یک نگاه جدید در قانون گذاران و مجریان را می‌طلبد.

 

:small_blue_diamond:و در پایان به مهم‌ترین ظرفیتی که بنادر کشور از آن برخوردار هستند و باید به آن پرداخته شود، اشاره کنید.

بنادر کشور در حال حاضر حدود 235 میلیون تن ظرفیت عملیاتی دارند، این بدان معناست که ما تا 235 میلیون تن کالا را می‌توانیم تخلیه و بارگیری کنیم  در صورتی که کل عملیات ما تا این حد نیست. همیشه در بنادر دنیا ظرفیتی مازاد را نگه می‌دارند که این ظرفیت می‌تواند برای کالاهای ترانزیتی یا ترانشیپی و یا ارائه خدمات به بقیه کشورها استفاده شود. این ظرفیت‌ها در بنادر ما وجود دارد و با توجه به موقعیتی که کشور از آن برخوردار است به نظر می‌آید که اگر در حوزه ترانزیت ورود کنیم و قوانین و مقررات را تسهیل نماییم و به سطحی مطلوب از هماهنگی‌های درون سرزمینی برسیم، از ظرفیت مازاد بنادر که فراتر از نیاز کشور برای صادرات و واردات است استفاده کرده ایم و می‌توانیم نقش مهم‌تر و فعال تری را در کریدورهای بین‌المللی اعم از کریدور شمال به جنوب و کریدور شرق به غرب داشته باشیم.

 

 

 

:pushpin:وقتی سرمایه گذاران قرار است در مرکز کشور فعالیت کنند تازه متوجه می شوند که با مشکل کمبود آب مواجه هستند و یا انرژی مورد نظر را در اختیار ندارند. این اتفاق در خیلی از استان‌ها رخ داده است و به طور مثال فولاد مبارکه که قرار بوده در محدوده شهیدرجایی مستقر شود با برخی تدابیر که نمایندگان آن منطقه داشتند، از هرمزگان به مرکز کشور منتقل شد و امروز با چالش تامین آب مواجه است، بنابراین باید تسهیلاتی فراهم کرد تا کارخانجات و صنایع از مرکز کشور جدا و به سواحل منتقل شوند

 

 

:pushpin:دریا در خیلی از کشورها پایه توسعه و نه محور توسعه است، یعنی کل اقتصاد را می‌توان با استفاده از دریا شکل داد و تغییرات عظیمی در حوزه‌های اقتصادی، راهبردی، امنیتی، نظامی، اجتماعی و...ایجاد کرد. در کشور ما سعی شده است به فراخور شرایط به دریا مراجعه کنیم، هرچند متاسفانه در حال حاضر سهم‌مان زیاد نیست اما این امکان وجود دارد که کشور از اقتصاد نفتی فاصله بگیرد و رویکرد اقتصادی تنوع را انتخاب کنیم. ما هنوز به حوزه گردشگری و میراث فرهنگی ورود نکرده‌ایم هرچند جزو یکی از بهترین کشورها از لحاظ گردشگری و میراثی در دنیا هستیم

 

 

:pushpin:مهم‌ترین چالش پیش روی سازمان بنادر مربوط به تعدد قوانین و بعضا قوانین مزاحم است و در بخش‌هایی که متولی امر تجارت کشور به شمار می آیند این تزاحم دیده می‌شود. در بعضی از کشورها مدیریت داخل بندر، مدیریتی است که زیر نظر بندر انجام می‌شود، یعنی اگر قرار است نهادهای دیگر هم در داخل بندر مثل گمرک، استاندارد و منطقه آزاد فعالیت کنند همه این‌ها باید خودشان را با بندر هماهنگ نمایند که در کشور ما به هر دلیلی این اتفاق نیفتاده است. فرض بر این است که قوانین ما تسهیلگر تجارت است و در محدوده بندر باید راحت‌ترین فضای عملیاتی به ویژه زمانی که بندر به منطقه ویژه اقتصادی تبدیل شده است شکل گیرد تا بتوانیم ساده‌ترین نوع از فعالیت‌ها، خدمات و بروکراسی را داشته باشیم

 

 

 

:pushpin:در دنیا بعد از بنادری که صرفا امر تخلیه و بارگیری را انجام می‌دادند، بنادر صنعتی ایجاد شدند و کارخانه‌ها را در محدوده خود مستقر کردند و در نسل سوم، بنادر بازرگانی شکل گرفتند تا کارهای ارزش افزوده و لجستیکی نیز در محدوده آن ها صورت گیرد. ما هم اکنون این مسیر قرار داریم و اراضی را در محدوده بنادر انتخاب کرده ایم، به طور مثال مساحتی به عنوان منطقه ویژه اقتصادی در نظر گرفته و به بندر امام خمینی (ره) ملحق شده است تا محدوده این بندر با 11 هزار هکتار، بزرگ‌ترین محدوده ویژه اقتصادی کشور باشد

 

۲۶ بهمن ۱۳۹۷ ۱۰:۵۱
کد خبر : ۴۵,۴۹۲

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید