هیچ دستگاهی از بندر چابهار خارج نمی شود/ عزم جزم دروازه ملل برای ارائه خدمات مطلوب به صاحبان کالا سومین کشتی ترانزیتی افغانستان از طریق بندر چابهار عازم هند شد / بندر شهید بهشتی چابهار؛ زمینه ساز تقویت ظرفیت های توافق نامه سه جانبه ایران، هند و افغانستان ایجاد ظرفیت ۸۰ میلیارد دلاری ترانزیت با راه‌اندازی راه‌آهن چابهار-زاهدان/راه آهن چابهار – زاهدان؛ شاهراه اقتصادی کشورهای منطقه خواهد بود بخش معدنی پتانسیل استفاده نشده استان است/بندر چابهار می تواند هاب توزیع مواد معدنی لحاظ شود و به زودی سومین قطب تجاری کشور در منطقه جنوب و سکوی پرتاب و تحول عظیم استان سیستان و بلوچستان خواهد شد پیشنهادات بندر چابهار در نشست تخصصی با سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت/افزایش نرم تخلیه و بارگیری به ۴ و نیم تا ۵ میلیون تن تا پایان سال ۹۹ برگزاری اولین مانور امداد و نجات و اطفاء حریق مایعات قابل اشتعال در حین سوختگیری تجهیزات بندری طرح توسعه بندر چابهار فراتر از برنامه زمان ‌بندی در حال اجراست برگزاری تمرین (Drill) مقابله با آلودگی نفتی با محوریت استفاده از مواد دیسپرسنت در بندر چابهار توسعه زیرساخت های مخابراتی و ارتباطات دریایی نوار ساحلی جنوب شرق کشور در قالب پروژه های مخابرات دریایی سواحل مکران نصب آینه های محدب سقفی در ورودی و خروجی درب های بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار
هادی حق‌شناس| معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی
توسعه‌ی دریایی کشور  نیازمند حمایت سیاسی است
درباره‌ی اهمیت بخش دریایی در معادلات اقتصادِ کلانِ کشور سخن بسیار گفته‌اند، اما دانستن این واقعیت که برخی از کشورهای عضو سازمان جهانی دریانوردی حتی دریا ندارند و به آبراه‌های مهم جهان دسترسی ندارند، یادآور اهمیتِ دوچندانِ مقوله‌ی دریا در معادلات روز اقتصاد دنیاست. 80 درصد کالای جابه‌جاشده در سال میلادی گذشته (به‌وزن 5/10‌میلیارد تن) از طریق دریا بوده است. فارغ از موضوع تخلیه و بارگیری که به آن اشاره شد، سایر صنایع وابسته به دریا مانند کشتی‌سازی، فراساحل و... نیز اهمیتی کمتر از واردات و صادرات ندارند. بنابراین برای آن‌که بتوانیم مقایسه‌ی درستی درباره‌ی فعالیت‌های توسعه‌ای 40 سال اخیر در حوزه‌ی دریایی داشته باشیم باید تمام جوانب این مقوله را مورد ارزیابی قرار دهیم و در عین حال نیم‌نگاهی هم به معادلات اقتصادِ دریایی دنیا داشته باشیم، چرا که درواقع، دیگر دوره‌ی مقایسه‌های داخلی و وطنی مطلوب نیست و نباید این مقایسه را صرفا به مرزهای خود محدود کنیم.
آیا در 40 سال گذشته، حوزه‌ی دریایی ما پیشرفت کرده است؟ بی‌شک! ما در بخش تخلیه و بارگیری از رقمِ زیرِ 20میلیون تن در سال 1357 به‌حدود 160میلیون تن تخلیه و بارگیری بخش غیرنفتی رسیده‌ایم که با درنظرگرفتن بخش نفت، می‌توان گفت بنادر ما امروز بالای 300میلیون تن تخلیه و بارگیری نفتی و غیرنفتی دارند. در حوزه‌ی بنادر هم این پیشرفت قابلِ‌لمس است. تا پیش از انقلاب، تنها بندر مدرن کشور ما، خرمشهر بوده با قابلیت پذیرش کشتی‌هایی با ظرفیت 20هزار تن و با آبخور زیر 9 متر. امروز توانایی پذیرش کشتی‌های 150هزارتنی با آبخور بالای 17 متر را هم داریم. به زبان ساده، امروز هر کشتی‌ای که در جهان وجود دارد، می‌تواند به‌راحتی در بندری مثل بندر چابهار پهلو بگیرد. بنابراین وقتی مبنای مقایسه را آخرین آمارهای پیش و پس از انقلاب قرار دهیم، بی‌شک شاهد پیشرفت کمّی و کیفی قابل‌توجهی بوده‌ایم. اجازه بدهید اکنون کمی فراتر برویم و حوزه‌ی مقایسه خود را گسترده‌تر کنیم؛ پیش از انقلاب و زمانی که بندر خرمشهر در منطقه حضوری پررنگ داشت، بندری چون بندر جبل‌علی حتی وجود خارجی نداشت. این بندر امروز به‌لحاظ رنکینگ، رتبه‌ای تک‌رقمی در جهان دارد، درحالی‌که رتبه‌ی ما همیشه دورقمی بوده و با فاصله‌ی زیادی نسبت‌به جبل‌علی ایستاده‌ایم!
یک‌طرفه به قاضی نرویم؛ اگر تحریم‌های ظالمانه و یک‌جانبه‌ی آمریکا نبود، رتبه‌ی بندر شهید رجایی در جهان رتبه‌ی کنونی نبود. ما ظرفیت‌های بسیارخوبی در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر ساخته‌ایم، که امکان تحقق در سطح جهانی نیافته‌اند یا کمتر چنین فرصتی داشته‌اند. پیش از انقلاب، ظرفیت بنادر دریای خزر نزدیک به سه میلیون تن بود که امروز این ظرفیت را به 30میلیون تن رسانده‌ایم (دریای خزر امروز 130میلیون تن ظرفیت دارد که 30میلیون تنِ آن متعلق به ایران است). اما فقط در سال 1390 توانستیم از این ظرفیت استفاده کنیم، درحالی‌که کمیت و کیفیت بنادر و خدمات بندری ما در دریای خزر قابل‌مقایسه با پیش از انقلاب نیست. افزایش سه‌برابریِ ظرفیت بندر انزلی و بندر نوشهر و ساخت بندر مدرنی چون بندر امیرآباد، بندر فریدون‌کنار، بندر آستارا و حتی بنادری چون کاسپین که توسط منطقه‌ی آزاد انزلی ساخته شده، و نکا که توسط شرکت‌نفت ساخته شده و... بخشی از تلاش ما برای ظرفیت‌سازی در دریای خزر بوده، تا جایی که 37 کیلومتر اسکله در 40 سال اخیر در بنادر جنوب و شمال کشور ساخته‌ایم، با امکانات روز باراندازی و پسکرانه‌ای و اراضی پشتیبانی.
توسعه‌ی بندری نموداری از توسعه‌ی یک کشور است، اما توسعه‌ی آن به‌تنهایی کافی و کارساز نیست. زنجیره‌ای از عوامل مرتبط با بندر باید توسعه پیدا کنند تا توسعه‌ی بندر کارکرد خود را در اقتصاد کلان یک کشور نشان دهد، و بتواند به‌نمایندگی از کشور در جهان حرفی برای گفتن داشته باشد. در کنار بندر اگر فرودگاه، سیستم هتلینگ، کارخانه‌های صنعتی، خدمات‌رسانی درست به کشتی‌ها، تعمیر و نگه‌داری، ارائه‌ی تجهیزات کشتی، سیستم تغییر ویزا، سیستم بیمه‌ای و بانکی و یک شهر آباد و توسعه‌یافته نداشته باشید، روند توسعه کامل نخواهد بود. نگاهی به بنادر حوزه‌ی خلیج فارس این واقعیت را یادآوری می‌کند که شاخص‌های توسعه‌ی دریایی کشور نسبت‌به سال 1357 توسعه‌ی قابل‌ملاحظه‌ای یافته است، اما بنادر ما نسبت‌به بنادر کشورهای دیگرِ خلیج فارس، هنوز فاصله‌ی معناداری دارند که ریشه‌های آن را باید در اقتصاد سیاسی این منطقه جست‌وجو کرد. یکی از تاکتیک‌های سازمان بنادر و دریانوردی در این حوزه، افزایش میزان دسترسی و استفاده‌ی ایرانیان از ظرفیت دریایی کشور در بحث حمل‌ونقل کالا بوده است. درحال‌حاضر متوسط حمل دریایی جهان حدود 80 درصد است، اما این رقم در ایران 90 درصد شده، به این معنا که ایرانیان در واردات و صادرات کالا، 10 درصد بیشتر از متوسط‌های جهانی از مزیت دریا استفاده می‌کنند.
توسعه‌ی بنادر به‌عنوان یک عملِ اقتصادی نیازمند حمایت حوزه‌ی سیاست است. درست است که برای اولین بار در دولت دوازدهم، وزارت امور خارجه، معاونت اقتصادی ایجاد کرده، اما واقعیت این است که بسیاری از سفرای ما در خارج از کشور، فعالیت اصلی خود را صرفا در حوزه‌ی سیاسی تعریف کرده‌اند، درحالی‌که شاید برای مخاطبان غیرقابل‌باور باشد اما در مسئله‌ی تفاهم‌نامه چابهار، سفیر هند در ایران بسیار بیشتر از بخش اقتصادی این کشور فعالیت کرد. در دنیا هر عملِ سیاسی باید بتواند پیوست اقتصادی جدی و حساب‌شده‌ای داشته باشد و سفرا در کشورهای میزبان، باید به‌درستی با مسائل روز اقتصادی آشنا باشند. به‌یاد بیاوریم که بعد از برجام، وزرای خارجی مهمان تهران، هر کدام با یک تیم اقتصادی قوی به کشورمان آمده بودند، چرا که معتقدند دیپلماسی باید در خدمت اقتصاد باشد. در سال‌های اخیر، عمده ضعف ما از همین زاویه بوده، به‌طوری که شاهد یک نوع اقتصادگریزی در گفتمان سیاست خارجی هستیم.
حتی وقتی تفسیر اصل 44 قانون اساسی، خصوصی‌سازی‌ها را درپی می‌آورد، عملا در دولت نهم و دهم، 80 درصدِ روند خصوصی‌سازی به‌نفع شبه‌دولتی‌ها و خصولتی‌ها صورت می‌گیرد. ما به یک تغییر نگاه بنیادین در اقتصاد ایران نیازمندیم. اقتصاد این کشور بدون مشارکت بخش خصوصی قدرت زایش خود را از دست داده یا خواهد داد. یکی از دلایل متلاشی‌شدن شوروی سابق ازبین‌رفتن انگیزه‌ی تولید و انگیزه‌ی انتفاع بود. شاید به‌خاطر همین حساسیت، چین در سال 1978، اصل سرمایه‌داری و توجه به بخش خصوصی را پذیرفت و امروز 120 شرکت، از 500 شرکت بزرگ دنیا، متعلق به چینی‌هاست.
بنابه آماری که اخیرا دیوان محاسبات کشور در صحن علنی مجلس منتشر کرده، سازمان بنادر و دریانوردی توانسته به 85 درصد از اهداف خود در بحث جذب مشارکت‌های بخش خصوصی برسد، اما ما در این مسیر به هم‌گرایی و همراهی تمام ارگان‌های سیاست‌ساز و یا اجراکننده‌ی سیاست‌های کلان اقتصادی کشور نیاز داریم. یکی از اهداف مهم سازمان بنادر و دریانوردی و به‌طور کلی کشور عزیزمان در دهه‌ی پنجم انقلاب، حضور پررنگ در طرح احیای جاده‌ی ابریشم است و من معتقدم که می‌توانیم در این مسیر نقش‌آفرین باشیم. اما هیچ‌وقت یک دست صدا نداشته و ندارد و نیاز به انسجام در اجرای سیاست‌های کلان و ملی داریم.|
۲۹ بهمن ۱۳۹۷ ۱۰:۰۷
کد خبر : ۴۵,۶۲۱

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید