ورود 4 کشتی حامل نهاده های دامی از ابتدای مهرماه امسال در بندر چابهار/ تخلیه و بارگیری کالای اساسی؛ مهم ترین اولویت بندر چابهار/ لزوم توجه دولت به افزایش جریان مبادلات کالایی در چابهار برگزاری جشن هفته وحدت در بندر چابهار ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار اولین جلسه کمیته مخابرات دریایی بنادر جنوبی کشور در بندر چابهار افزایش 63 درصدی عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار نرم مثبت تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی در بندر چابهار/بارگیری و خروج 70 درصد کالاهای اساسی تخلیه شده مانور امداد و نجات و اطفای حریق شناورهای سنتی در بندر چابهار برگزار شد پهلوگیری 6 کشتی حامل 340 هزار تن کالای اساسی در بندر چابهار/ خروج روزانه 2500 تن کالا از بندر چابهار برگزاری مانور آمادگی مقابله با آلودگی نفتی در بندر چابهار تسهیلات ویژه به خطوط کشتیرانی و سرمایه‌گذارانی که کالای صادراتی و وارداتی خود را از طریق چابهار عبور دهند/ شناسایی فرصت های سرمایه گذاری در بندر شهید بهشتی چابهار/ عزم خوبی برای رونق چابهار شکل گرفته است
در آغاز دهه‌ی پنجم انقلاب اسلامی؛
منصور آرامی | معاون برنامه‌ریزی و توسعه‌ی منابع سازمان بنادر و دریانوردی
ایرانِ دریایی جایگزین ایرانِ نفتی
ضرورت واکنش در شرایط اضطرار
برخلاف هیاهوهایی که از لحظه‌ی نخست انقلاب شکوهمند اسلامی در میان جریان‌های معاند و مغرض شکل گرفته بود، درخت انقلاب و جمهوری اسلامی به مثابه‌ی ثمره‌ی آن روزبه‌روز بارورتر و گسترده‌تر می‌شود و 40 سالگی و بلوغ خویش را پشت سر می‌گذارد. جمهوری اسلامی ایران در همه‌ی این چهار دهه‌ی پر فراز و نشیب، روزهای سخت و شیرین بسیاری را تجربه کرده است، اما آن‌چه دوست و دشمن درباره‌اش اشتراک نظر خواهند داشت، کارشکنی‌ها و سنگ‌اندازی‌های همیشگی بوده است؛ آن هم پیش پای نهالی نو و نحیف که با سختی‌های فراوان راه رشد در پیش گرفته است.
با همه‌ی تحمیل‌ها و تهدیدها، آن‌چه انصاف را کامل می‌کند، لحاظ کردن جوانی و کم‌تجربگی سیاستگذاران و مدیران جمهوری اسلامی خاصه در سال‌های نخست انقلاب است. این انقطاع تجربه و پوست‌اندازی مدیریت‌ها و سیاست‌ها، محصول ناگزیر انقلاب‌هاست و تنها می‌توان به کاهش تدریجی آن امیدوار بود و نه تنزه تام و تمام.
دو ویژگیِ شرح داده شده، رفتار و سیاست‌های کلان را در موضعی تدافعی، واکنشی و در مواردی منفعل قرار داده بود. شرایط ویژه‌ی پساانقلاب، تحریم‌های آمریکایی که همزاد انقلاب بود، هشت سال جنگ تحمیلی، روزهای طاقت‌فرسای سازندگیِ پساجنگ و التهابات سیاسی داخلی و بین‌المللیِ دو دهه‌ی اخیر که اولی ناشی از دو قطبی‌شدن فضای سیاسیِ داخلی و دومی نیز محصول بحران‌سازیِ جامعه‌ی جهانی حول موضوع انرژی هسته‌ای است، همه و همه باعث شده است که کشور، به تعبیر مشهور، در «برهه‌ی حساس کنونی» قرار گیرد. بدون تعارف و مماشات، قرار گرفتن در برهه‌های حساس و شرایط اضطرار، مدیریت کلان و نیز بدنه‌ی اجرایی کشور را همواره در موضعی منفعل، واکنشی و نیز اکنون‌محور قرار داده و آن را در مواقعی دچار روزمرگی کرده است. چنین رویکردی در تقابل با کنشگریِ فعالانه و نیز آینده‌نگر قرار دارد. پر واضح است که رویکرد گذشته البته از یک عقلانیت و درک درستِ ضرورت ناشی از شرایطی تحمیلی و خارج از اراده، منبعث می‌شود.
 
الزامِ کنش در دوران بلوغ
در آغاز دهه‌ی پنجم انقلاب اسلامی و علی‌رغم وجود فشارها و تهدیدهای مستمر بین‌المللی، اما دیگر جمهوری اسلامی به سطحی از بلوغ، کارآمدی و دوراندیشی رسیده است که می‌توان با قاطعیت امیدوار بود که چله‌نشینیِ ایرانِ انقلابی، آغاز سفیدی صبح و پایان سیاهیِ شبِ یلداهای تحمیلی است. در چنین شرایطی است که سیاستگذاران و کارگزاران اصلی کشور با درکی به‌هنگام، طرح‌های بلندمدت و راهگشای 1404 و 1444 را تدوین و سرلوحه‌ی برنامه‌های جاری و ساری کشور قرار داده‌اند. بلوغ و ابتکار عملی که به دست داده است، مدیریت کشور را آماده‌ی خروج از یک رویکرد انفعالی به سوی رویکردی فعالانه کرده است. بدون تردید ایرانیان، جامعه‌ی جهانی و نیز تاریخ از ما نخواهد پذیرفت که در دهه‌ی پنجمِ حیات پر برکت جمهوری اسلامی، کاروان توسعه و پیشرفت را با سرعتی درخور و مناسب پیش نبریم.
 
ایرانِ آینده از دریا می‌گذرد
اگر در مدیریت انفعالیِ ناگزیر، منابع نفتی و طبیعی، سرمایه‌ی اصلی و پشتوانه‌ی حیاتی کشورها می‌شوند، در شرایطِ آرامش و تسلط، جایگزینیِ این منابع با منابعی پایدارتر، استراتژیک‌تر و ماندگارتر حیاتی می‌نماید. بر همین مبنا و چشم‌انداز است که باید دست به تعریف و تبیینِ ماهیتِ اقتصادی و استراتژیک ایران معاصر زد. ذخایر نفتیِ جهان، تلاش برای جایگزین‌کردن این حامل انرژی و نیز کاهش قیمت آن پارامترهایی است که اقتدار و ابهت استراتژیک این ماده‌ی سیاه را کم‌ارزش و کم‌ارزش‌تر می‌کند. در چنین شرایطی عقلِ دوراندیش حکم می‌کند که بدون فوت وقت باید طرح جدیدی در انداخت. در اسناد بالادستیِ توسعه‌ی ایران، نیاز کاهش وابستگی به نفت و درآمدهای آن ترجیع‌بند همه‌ی برنامه‌ها و فعالیت‌هاست. 
جایگاه ژئوپلتیک ایران در فرآیندهای ارتباطی و حمل‌ونقلی جهان امروز، که بیش از هر دقیقه‌ی دیگری درگیر مصرف و تبادلات تجاری است، برگ برنده‌ای به دست می‌دهد که باید بیش از گذشته مورد توجه قرار بگیرد. اگر بازرگانی در ایرانِ قدیم، قلب اقتصاد و جاده‌ی ابریشم شاهرگِ آن بود، در ایران جدید، هر راه‌حلی بدون هیچ شکی از دریا می‌گذرد. جاده‌ی ابریشمِ معاصر، بستری دریایی و بندری است که شرق و غرب، و جنوب و شمال را به‌هم پیوند می‌دهد. در عصر جدید که بخش عمده‌ای از تجارت و حمل‌ونقل بین‌المللی بر دوشِ کشتی‌ها و اسکله‌هاست، تعریف و خلقِ جاده‌ی ابریشم دریایی و کاروانسراهای بندری، گریز میمون و مطلوبی است.
با همین تحلیل است که توسعه‌ی چابهارِ اقیانوسی معنا پیدا می‌کند. روزگاری اگر توسعه‌ی بندر شهید رجایی واکنشی به جنگ، و از حیّز انتفاع خارج‌شدن بنادر خوزستان بود، امروز در ابتدای دهه‌ی پنجم انقلاب، سواحل مکران در تصمیمی دوراندیشانه و رویکردی استراتژیک، آهنگِ توسعه کرده است. بندر شهید رجاییِ هرمزگان نیز امروز نه از سر مدیریتی بحرانی و برای پوشش خسارت‌های جنگ که بر مبنای نیازهای اقتصادی و اجتماعی کشور در حال توسعه است و فازهای توسعه‌ای آن با چنین رویکردی پیش‌بینی شده است.
 
ایرانِ فردا، ایرانِ دریایی
جمهوری اسلامیِ دهه‌ی پنجم نمی‌تواند بی‌اعتنا به دریا و بندر باشد. بنادری نظیر جبل‌علی در منطقه و یا سنگاپور در شرق آسیا به خوبی نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزیِ مبتنی بر اقتصاد دریا چه چاهِ بی‌پایانی برای اقتصاد کشور می‌تواند باشد. امروز حضور سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان نهاد اصلیِ مجری و تنظیم‌گر در حوزه‌ی دریایی و بندری در عالی‌ترین سطوح تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری کشور بیش از همیشه کلیدی به‌نظر می‌رسد. اگر تا امروز سازمان بنادر و دریانوردی غالبا در مقام مجری و کارگزار سیاست‌های کلان کشور نقش‌آفرینی می‌کرده است، در سال‌های پیش رو خود باید به یکی از مشارکت‌کنندگان در تدوین سیاست‌های کلان اقتصادی تبدیل شود؛ تا در یک هم‌افزایی و تشریک مساعی با نهادهای تاثیرگذار مدیریتی کشور بتواند مسیری هموارتر و کارآمدتر پیش پای صنعتگران، تاجران و دست‌اندرکاران حوزه‌ی دریا و بندر قرار دهد تا اینان با سهولتی بیشتر از پسِ رقابت‌های شانه‌به‌شانه‌ی بین‌المللی برآیند.
شاید در ابتدای امر فرضِ چنین جایگاهی برای سازمان بنادر و دریانوردی عجیب به نظر برسد اما حتما با مروری بر تجربه‌های موفق اقتصادیِ جهان و نیز الزام دوری از وابستگیِ نفت، چنین تصمیمی نه تنها غریب به نظر نخواهد رسید که تاخیر در آن عجیب و بدون پشتوانه خواهد بود.
ادعای باورپذیری است که در همه‌ی شهر‌های ساحلی، توسعه‌ی بندری و دریایی با شتاب و فاصله‌ای معنادارتر نسبت به توسعه‌ی پسکرانه همراه بوده است که این خود نشان از درک درست مدیریت جمهوری اسلامی در دهه‌های گذشته دارد. با این‌حال چنین عدم توازنی میان توسعه‌ی کرانه و پسکرانه، پاشنه‌ی آشیل تجارت و صنعت دریایی ایرانِ امروز است. از این رو همکاریِ بین بخشی و ارتباط موثر سازمان بنادر و دریانوردی با سایر نهادهای تاثیرگذار بر توسعه‌ی پسکرانه‌ای، از دیگر دلایل ضرورت ارتقای سازمان بنادر و دریانوردی در مجامع و محافل کلان تصمیم‌گیری است.
امید است با درک این مهم، روزهای پرجنب‌وجوش‌تری را برای همه‌ی فعالان و ذی‌نفعان صنعت دریایی و بندری کشور شاهد باشیم.|
۲۹ بهمن ۱۳۹۷ ۱۰:۱۸
کد خبر : ۴۵,۶۲۲

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید