ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار ایجاد مناطق آزاد به منظور حمایت و پشتیبانی از فعالیت های بنادر است/ ضرورت ایجاد مسیرهای ریلی به منظور دسترسی هرچه بهتر به بندر چابهار توسعه بندر چابهار، پیشانی توسعه سواحل مکران/اتصال بندر چابهار به خطوط ریلی در طرح جامع لحاظ شده است اولویت ایجاد مزیت و جاذبه اقتصادی با رویکرد زنجیره حمل و نقل در بندر چابهار / پروژه های زیربنایی در بندر شهید بهشتی به سرعت تکمیل شود/ تعمیرات اساسی و استانداردسازی انبارها به سرعت و قدرت آغاز عملیات اجرایی بلندترین برج کنترل ترافیک دریایی بنادر در بندر چابهار/ بهره بر داری از ایستگاه جزر و مد سنجی و هواشناسی بندر شهید بهشتی/ استقرار تجهیزات ناوبری و الکترونیکی در برج کنترل ترافیک دریایی بندر چابهار ضرورت تعامل بیشتر هند برای عبور از چالش های همکاری در بندر چابهار ارسال سومین محموله ترانزیتی کشور افغانستان/ محصولات استان کرمان از طریق بندر چابهار صادر شد بندر چابهار؛ قابلیت پذیرش کشتی های سایز بزرگ را دارد/ بندر چابهار با برخورداری از تجهیزات مدرن و پیشرفته، پاسخگوی خطوط لاینری است‌ اشتغال 1050 نفر در شرکت های سرمایه گذاری و عمرانی بندر چابهار هیچ نیرویی در حوزه بهداشت و درمان بندر چابهار جذب نشده است
چابهار، سال 1397 را به مفهوم «اقتصاد دریامحور» پیوند زد
بندر شهید بهشتی؛  یک مسیر جدید و یک فرصت متفاوت
35 سال پس از تاسیس مهم‌ترین بندر استراتژیک کشور، دولت دوازدهم، پس از سه دهه تلاش دولت‌های گذشته، و عزمی که حاکمیت برای احداث یک بندر استراتژیک دیگر داشت، در روزهای پایانی سال 1397 رسما بهره‌برداری از بندر شهید بهشتیِ چابهار را آغاز کرد.
بندر شهید بهشتیِ چابهار که کلنگ احداث آن در سال 1362، دقیقا در روز افتتاح بندر شهید کلانتری زده شده بود، این روزها یکی از مهم‌ترین گام‌های استراتژیک جمهوری اسلامی برای اهداف چندمنظوره‌ی صنعت حمل‌ونقل ایران به‌حساب می‌آید که حالا پس از گذشت سال‌ها به‌ثمر رسیده است.
اسکله‌ی بندر شهید بهشتی چابهار با مساحت 240 هکتار دارای 16 هکتار محوطه‌های بارانداز و 30هزار مترمربع انبار‌های مسقف و اسکله‌ی شهید کلانتری نیز دارای 30 هزار مترمربع مساحت، 53 هزار مترمربع بارانداز، 30هزار مترمربع انبار مسقف و 14هزار و 500 مترمربع محوطه‌ی کانتینری است. بندر شهید بهشتی پنج پست ‌اسکله و شهید کلانتری نیز پنج پست ‌اسکله برای پهلوگیری شناور‌های تجاری دارد. در بندر شهید بهشتی، سه پست اسکله چندمنظوره و نیز یک پست‌ اسکله نفتی است. بندر شهید کلانتری هم دارای یک پست اسکله چندمنظوره و سه پست اسکله کالا‌های عمومی است.
اگر همه‌ی جوانب بررسی شود، شاید کمتر پروژه‌ای در دولت تدبیر و امید بتوان سراغ گرفت که اثرات و نتایج آن تا به این حد توانسته منجر به توسعه‌ی منطقه‌ای تجارت دریایی ایران شود. این در حالی است که آثار این رویداد مهم بر اقتصاد و فضای سیاسی پاکستان و چین هنوز آشکار نشده و در آینده درک خواهد شد. 
چین، هندوستان و پاکستان حدود 40 درصد از جمعیت جهان را تشکیل می‌دهند و دو بندر چابهار و گوادر که هیچ، شاید ده‌ها بندر دیگر هم نتوانند نیازهای این کشورها را تامین کنند. چابهار و گوادر به عنوان پل‌های دریایی برای دسترسی به کشورهای آسیای میانه عمل کرده و هر دو می‌توانند در خدمت ترانزیت و صادرات غیرنفتی کشور قرار بگیرند.
اهمیت بهره‌برداری این بندر در وضعیت کنونیِ تحریم، مستثنی شدن چابهار از تحریم‌های یک‌جانبه آمریکاست. قدر مسلم این یک امتیاز بزرگ و مزیت نسبی قابلِ‌ رقابت با دیگر مسیرهای دریایی است که می‌تواند طی همین ماه‌های تحریم جایگاه ویژه‌ای را بین دیگر بنادر کشور پیدا کند؛ امری که دولت کنونی کاملا بر آن واقف است و بر سرعت و شتاب آن افزوده، به‌نحوی که دقیقا دو ماه پس از آغاز مرحله دوم تحریم‌ها از بندر شهید بهشتی چابهار بهره‌برداری کرده است.
می‌دانیم که این بندر در موقعیت ممتاز جغرافیایی قرار گرفته و می‌تواند مسیر دریایی چندین کشور منطقه را به هم نزدیک و فرایند حمل‌ونقل کالا را برای آنان تسهیل کند. اهمیت آن به‌قدری مهم و تعیین‌کننده است که دولت ایران پیشنهادی به هند داده که در صورت موافقت می‌تواند فصلی تازه بین روابط ایران و هندوستان بسازد. طرح پیشنهادی ایران، ایجاد یک منطقه‌ی آزاد تجاری و صنعتی است که به‌موجب آن، این منطقه‌ی آزاد به ۹ منطقه‌ی کاربردی تقسیم می‌شود و 26 درصد از آن به بخش تجارت و خدمات، 49 درصد به حوزه‌ی صنایع، و 25 درصد نیز به فعالیت‌های گردشگری و مسکونی اختصاص داده خواهد شد. اقدام دیگر دولت ایران برای تشویق ورود سرمایه‌ی خارجی، حفاظت از آن، تحت قانون «تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی» و تبعیت از قوانین و مقررات کلیدی سازمان تجارت جهانی است.
اهمیت این بندر در مقاله‌ها و گزارش‌های متعدد و سخنرانی‌های مقامات ارشد نظام، بارها و بارها تکرار شده و آن را شنیده‌ایم و دیگر کمتر کسی از اهالی حمل‌ونقل است که بر اهمیت و نقش آن در تجارت دریایی کشور واقف نباشد؛ چه آن‌که بندر چابهار مسیری است بدون تنگناهای فعلی تنگه‌ی هرمز، متصل به آب‌های آزاد و مورد نیاز کشورهای افغانستان، هندوستان و آسیای میانه و حتی کشورهای آسیای جنوب‌شرقی. از سوی دیگر با راه‌اندازی این بندر، از همین امروز می‌توانیم کم‌وبیش از وابستگی خود نسبت به تبادلات هاب بندریِ منطقه (‌جبل‌علی) بکاهیم؛ وابستگی‌ای که طی سه دهه‌ی گذشته ما را از ردیف اولین‌های خاورمیانه به هفتمین رتبه‌ پرتاب کرده است.
بنابراین در بدترین موقعیت، بندر شهید بهشتی مسیر جدید و فرصت متفاوتی برای خطوط کشتیرانی و صاحبان کالاست که با هزینه‌ی تقریبا یکسان نسبت به دیگر مسیرهای موجود، می‌توانند محموله‌های خود را به نقطه‌ای دیگر از منطقه انتقال دهند؛ مسیری که تاکنون وجود نداشته است و فعلا در بهترین وضعیت خود قرار دارد. مواضع و توافق‌های صورت‌گرفته نشان می‌دهد، کشورهای منطقه نیز، به‌جهت سهولت راه و تسهیلات ویژه،‌ به‌شدت به این مسیر نیازمندند و حتی حاضر به سرمایه‌گذاری اقتصادی و سیاسی در آن شده‌اند. به‌عبارت روشن‌تر، همان‌طور که معاون سازمان بنادر و دریانوردی نیز چندی پیش اشاره کرد، بندر چابهار به‌عنوان بندری اقیانوسی، محور توسعه‌ی آینده‌ی ایران است. این توسعه صرفا در نگاه به افغانستان یا هند خلاصه نمی‌شود، بلکه در افقی دیگر، نگاهی به تامین بخش مهمی از نیازهای وارداتی و صادراتی کشور است. چابهار و جاسک بیرون از تنگه‌ی هرمز و در دریای عمان قرار داشته، و با مزیت‌هایی که دارند می‌توانند در آینده، بنادر اصلی کشور باشند. درنتیجه اغلب سخن‌ها و اظهارات حول این محور است که موقعیت جغرافیایی یا منطقه‌ای چه مزیتی برای این صنعت دارد، یا معادلات و فعل‌وانفعلات اقتصادی دیگر کشورها چگونه می‌تواند بر اقتصادِ حمل‌ونقل منطقه‌ی شرق کشور، و به‌طور اخص بندر چابهار، اثر بگذارد. اما آن‌چه کمتر پیرامون آن سخنی گفته می‌شود، شرایط محیطی، تنگناها و محدودیت‌هایی است که مسیرهای جاده‌ای و ریلی منتهی به این منطقه با آن مواجه‌اند و البته کمبودهایی که هم‌اینک در پسکرانه‌ی این بندر به چشم می‌خورد.
با این مقدمه، در ادامه سعی کرده‌ایم با برشمردن پاره‌ای امور، اهمیت منطقه و چالش‌های آن را ‌شفاف‌تر کنیم.
1 اولین مسئله‌ی شهر چابهار مشکل «حاشیه‌نشینی» آن است. آمارهای مختلف، حجم جمعیت و تعداد حاشیه‌نشین‌ها را متفاوت نشان می‌دهند. بررسی‌ها می‌گویند، از جمعیت 120هزار نفری این شهر، حدودا 56هزار تن در حاشیه‌ی شهر و در سکونت‌گاه‌های غیررسمی زندگی می‌کنند. بخشی از این حاشیه‌نشینی مربوط به کارتن‌خواب‌هاست. براساس آمارها، این استان از وجود یک هزار و 500 کارتن‌خواب زن و مرد رنج می‌برد.
یکی از مسئولان در صحبت با یکی از خبرگزاری‌ها، تعداد این کارتن‌خواب‌ها را «متغیر» دانسته و دلایل آن را هم «مهاجرپذیر بودن چابهار، آب‌وهوای خوب، و وجود شغل‌های کاذب در منطقه» دانسته و عقیده دارد همین‌ها موجبِ مهاجرت بالا از سراسر کشور به این منطقه شده است.
از سوی دیگر، آمارهای پراکنده حکایت از آن دارد که چیزی حدود نیمی از جمعیت شهرنشینِ استان در بافت‌های ناکارآمد شهری زندگی می‌کنند. به‌گفته‌ی مدیرکل راه و شهرسازی استان سیستان و بلوچستان، در سال 1395 بیش از 43 درصد جمعیت شهری استان در سکونت‌گاه‌های غیررسمی زندگی کرده‌اند. این رقم چیزی نزدیک به 600 هزار نفر را شامل می‌شود که در خانه‌هایی زندگی کرده‌اند که یا سکونت‌گاه غیررسمی است (یعنی فاقد سند و شناسنامه است و نمی‌توان روی آن اسم خانه گذاشت) یا آن‌که وضعیت آن درحدی از ناپایداری است که زندگی در آن ایمن نیست.
2 مسئله‌ی دیگرِ استان که به اندازه حاشیه‌نشینی بااهمیت است، موضوع «مهاجرت» است. این دو موضوع البته درهم‌تنیده‌اند و به بیان دیگر می‌شود گفت که این منطقه، منطقِ مهاجرت‌ کشور را تغییر داده است. مهاجرت از این استان دیگر یک متغیر نیست بلکه به‌دلایل و براهین مختلف و گاها غیرمرتبط با دلایل مهاجرت در استان‌های دیگر صورت می‌گیرد. اخیرا معین‌الدین سعیدی، رئیس شورای شهر چابهار، گفته است که به‌سبب مسدود شدن مرز و خشکسالی و نابودی کشاورزی، عده‌ی زیادی از روستاها به چابهار مهاجرت کرده‌اند و حاشیه‌نشین شده‌اند. حاشیه‌نشینان چابهار از سیستم برق‌رسانی محروم‌اند، برخی با چند بلوکِ سیمانی برای خود سرپناه ساخته‌اند و عده‌ای هم در کپر زندگی می‌کنند. افرادی هم چند تایرِ ماشین روی هم گذاشته‌اند و برای خود سرپناهی ساخته‌اند. هم‌چنین در اثر مهاجرت روستاییان، سکونت‌گاه‌های غیررسمی در چابهار به‌وجود آمده است. این سکونت‌گاه‌ها در محله‌های میرآباد، کوت‌آباد و عثمان‌آباد قرار دارند.   درهم‌تنیدگی «مهاجرت» و «حاشیه‌نشینی» چالش‌های شهری چابهار را دوچندان کرده است. شاخص دسترسی به آب بهداشتی در چابهار ۲۳ درصد است که نسبت به میانگین 09 درصدی در کشور، باید گفت، پایین‌ترین شاخص آب بهداشتی متعلق به مردم تنها بندر اقیانوسی کشور است! بنابه اظهارات فرماندار چابهار، از 438 روستای شهرستان چابهار تنها 16 روستا آب بهداشتی شبانه‌روزی دارند.
عامل دیگر که در جابه‌جاییِ نیروی انسانی در این منطقه بسیار موثر بوده، پدیده‌ی بادهای 120روزه‌ی سیستان و بلوچستان است. یک عضو شورای شهر زابل گفته است که بادهای 120روزه در این استان «تبدیل به 180 روزه شده و واقعا وحشتناک است». «قطع مدام» آب لوله‌کشی در اطراف زابل و کیفیت «نامناسب»، «بوی نامطبوع» و «مزه‌ی بد»‌ آن، به‌گفته‌ی این عضو شورا موجب شده که آب قابلِ‌شرب در منطقه وجود نداشته باشد: «این‌جا دیگر مسئله‌ی مهاجرت از روستاها به حاشیه‌ی شهرها نیست، بلکه مردم از استان مهاجرت می‌کنند»، به‌نحوی که برخی از مردم استان به‌اندازه‌ای دچار مشکل شده‌اند که زندگی آن‌ها «فقط از طریق یارانه‌ی54 هزار تومانی تامین می‌شود».
یک گزارش می‌گوید: «سازوکار تغییر و تحولِ جمعیتی در استان سیستان و بلوچستان متفاوت با سایر مناطق ایران است. این‌جا تنها منطقه‌ای در ایران است که نه‌تنها نسبتِ شهرنشینی در آن کمتر از 50 درصد است، بلکه در فاصله‌ی میان سرشماری‌های سال‌های 1390 تا 1395، برخلاف تمام کشور، نرخ شهرنشینی در آن کمتر نیز شده است.»
متوسط نرخ خانوار در استان 8/0 نفر بیشتر از میانگین کشوری است، هم‌چنین نرخ رشد جمعیت نیز در این استان 83/1درصد و حدود 6/0درصد بیشتر از میانگین کشوری است و این در حالی است که در روندی معکوس، جمعیت استان به‌دلیل مهاجرت کاهش قابل توجهی داشته است.
براساس داده‌های سرشماری 1395،‌ از دومیلیون و 775 هزار نفر جمعیت استان، یک‌میلیون و ۳۷۳هزار نفر در مناطق شهری زندگی کرده‌اند. جمعیت روستاییِ استان حدود 55هزار نفر بیشتر از جمعیت شهرنشین است و از این جهت در تمام سرزمین ایران، سیستان و بلوچستان یک استثناست. براساس آمار سرشماری‌های استان، از حدفاصل سال 1335 تا به حال، نرخ شهرنشینی در این استان بعد از سال 1385 رو به کاهش گذاشته است.
در این میان، نکته عجیب این است که نرخ رشد جمعیت در روستاها هم به‌مراتب بیشتر از شهرها بوده، چنان‌که نرخ رشد جمعیت در مناطق شهری استان 6/1 کمتر از میانگین کشوری (97/1)، و نرخ رشد جمعیت روستایی استان (07/2) به‌مراتب بیشتر از نرخ رشد جمعیت روستایی ایران (منفی 68/0)
بوده است.
3 مسئله‌ی مهم دیگری که بندر چابهار را با چالش جدی مواجه می‌سازد، «جاده» و موضوعِ «نگه‌داری خطوط جاده‌ای» است. کارشناسان معتقدند که پس از خشک‌شدن هامون این موضوع جدی‌تر شده است، به‌نحوی که پس از این رخداد، کار اصلی راهداری این منطقه ماسه‌روبی جاده‌ها شده است. دریاچه‌ی هامون در سال 1380 خشک شد و پس از آن، هزاران نفر از این شهرستان مهاجرت کردند.
اخیرا یکی از مقامات وزارت راه و شهرسازی آماری ارائه داده است که نشان می‌دهد، تاکنون41هزار و ۸۰۰ کیلومتر بزرگراه در کشور احداث شده و مورد استفاده قرار گرفته است. در این بین، استان سیستان و بلوچستان، به‌رغم آن‌که پهناورترین استان ایران به‌شمار می‌آید، کمترین میزان بزرگراه را دارد؛ سهم این استان 6/1 درصد از بزرگرا‌ه‌های کشور است. او معتقد است، نُرمِ متداول بزرگراه در کشور، به ازای هر 100 کیلومتر راه اصلی، 20 کیلومتر بزرگراه است، اما در سیستان و بلوچستان این عدد به ازای هر 100 کیلومتر راهِ اصلی، چهارکیلومتر بزرگراه است. نکته مهم اما این‌جاست که این آمار در جنوب سیستان و بلوچستان، تقریبا صفر است! این در حالی است که تنها برای فاز نخست بندر چابهار‌ روزانه دوهزار کامیون، و سالانه 800 هزار کامیونِ حداقل 10تنی در جاده‌ها هستند. این آمار برای نرم ظرفیت هشت میلیون‌تنی بندر چابهار است که با ظرفیت اسمی آن، یعنی بیش از 15 تا 20 میلیون تن، فاصله‌ی زیادی دارد.
4 مسئله‌ی دیگری که هم فرصتی برای چابهار است و هم تهدید، احداث «راه‌آهن» چابهار به زاهدان و زاهدان به سرخس است؛ دو پروژه‌‌ای که اگر زودتر عملی می‌شد، شاید بسیاری از مشکلاتی که در بالا برشمردیم، با این شدت و حدت به‌وجود نمی‌آمد. 
پیش‌بینی می‌شود که در سال‌های آینده، سالانه ۱0میلیون تن کالا بین هند و افغانستان، سه‌میلیون تن کالا بین هند و آسیای میانه، دو میلیون تن کالا بین هند و روسیه و 5/1میلیون تن کالا بین هند و ایران جابه‌جا شود. با توجه به این آمار و ارقام، مشارکت بخش غیردولتی در تامین مالی و ساخت راه‌آهن چابهار ـ سرخس دارای توجیه اقتصادی قابل‌توجهی خواهد بود.
باید یادآوری کرد، عملیات اجرایی قطعه‌ی راه‌آهن چابهار ـ زاهدان از سال 1389 آغاز شد، اما پس از گذشت سال‌ها، به‌علت وابستگی به بودجه‌ی دولت، تنها 5/32 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. تاکنون گزارشی از پیشرفت قطعه‌ی زاهدان ـ تربتِ‌حیدریه ارائه نشده است. از طرف دیگر راه‌آهن چابهار ـ سرخس به‌عنوان زیرساختِ ریلی بندر چابهار پس از گذشت هشت سال از آغاز احداث آن، کمتر از 15 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. این خط ریلی به‌طول 1340 کیلومتر از دو قطعه‌ی چابهار ـ زاهدان به‌طول 580 کیلومتر، و زاهدان ـ تربتِ‌حیدریه به‌طول 760 کیلومتر تشکیل شده است.
این آمار و ارقام نشان می‌دهد که در بهترین حالت حدودا هشت سال دیگر طول خواهد کشید که دستِ‌کم یکی از خطوط ریلی در شرق کشور راه‌اندازی شود.
اگر همه‌ی مشکلات شرق کشور، و یا به‌طور اخص بندر چابهار را به مشکلات یادشده محدود کنیم، خواهیم دید طی یک دهه‌ی آینده وظایف‌ سنگینی بر دوش دولت و ملت است تا بتوانند از فرصت چابهار، هم برای احیای اقتصادِ دریایی بهره‌ ببرند و هم از ظرفیت آن برای رونق کشور استفاده کنند. 
آن‌چه مهم و تعیین‌کننده به‌نظر می‌رسد آن است که اساسا این نوع و این حجم از مشکلات نیاز به مدیریت یک‌پارچه‌ی ملی دارد. عزم سازمان بنادر و دریانوردی به‌تنهایی کافی نیست. حتی اگر سازمان منطقه‌ی آزاد چابهار نیز همه‌ی توان خود را به این همکاری‌ها اضافه نماید، هم‌چنان کار آسانی در پیش نخواهد بود؛ به قول معروف، یک دست صدا ندارد! 
یادآوری سخنرانی مهم مقام معظم رهبری در استان سیستان و بلوچستان که یک دهه پیش در مراسم الحاق ناوشکن جماران به ناوگان جنوب نداجا انجام شده بود می‌تواند پایان‌بندی مناسبی برای این موضوع باشد: «ما در سال‌های گذشته از سواحل طولانی دریای عمان بهره‌ی لازم و کافی را نبرده‌ایم. ذهنمان همه‌اش متوجه خلیج فارس بوده، اهمیت دریای عمان از نظر ما مغفول‌عنه مانده است. این نگاه جدید، که نگاه به دریای عمان است، به‌وسیله‌ی‌ ارتش جمهوری اسلامی می‌تواند کارهای بزرگی را انجام دهد؛ این برای منطقه‌‌ی جنوب‌شرقی کشور یک موهبت الهی است. بنابراین دولت و دستگاه‌های مختلف؛ چه وزارت دفاع، چه وزارتخانه‌های دیگر که مرتبط با این کارند، همه باید به پیشرفت این کار 
کمک کنند.»| 
۲۶ اسفند ۱۳۹۷ ۱۰:۵۵
کد خبر : ۴۵,۹۲۴

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید