ورود 4 کشتی حامل نهاده های دامی از ابتدای مهرماه امسال در بندر چابهار/ تخلیه و بارگیری کالای اساسی؛ مهم ترین اولویت بندر چابهار/ لزوم توجه دولت به افزایش جریان مبادلات کالایی در چابهار برگزاری جشن هفته وحدت در بندر چابهار ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار اولین جلسه کمیته مخابرات دریایی بنادر جنوبی کشور در بندر چابهار افزایش 63 درصدی عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار نرم مثبت تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی در بندر چابهار/بارگیری و خروج 70 درصد کالاهای اساسی تخلیه شده مانور امداد و نجات و اطفای حریق شناورهای سنتی در بندر چابهار برگزار شد پهلوگیری 6 کشتی حامل 340 هزار تن کالای اساسی در بندر چابهار/ خروج روزانه 2500 تن کالا از بندر چابهار برگزاری مانور آمادگی مقابله با آلودگی نفتی در بندر چابهار تسهیلات ویژه به خطوط کشتیرانی و سرمایه‌گذارانی که کالای صادراتی و وارداتی خود را از طریق چابهار عبور دهند/ شناسایی فرصت های سرمایه گذاری در بندر شهید بهشتی چابهار/ عزم خوبی برای رونق چابهار شکل گرفته است
سیلاب، مزیّت خوزستانِ بدون نفت
دریا و دریانوردی از دیرباز مسیر ارتباطی فرهنگ‌های نخستین بشر بوده است. بشرِ نخستین آن‌جا ‌که دسترسی به رود و دریا داشت، با ساختن زورق و کشتی دست به ماجراجویی، اکتشاف و تجارت زده است. دریانوردی و ساخت کشتی حتی در اساطیر دینی و ادبیات کهن ملل نیز متبلور است. برای مثال می‌توان به داستان کشتی نوح اشاره کرد که از قصه‌های معروف کتب آسمانی است. در بسیاری از فرهنگ‌ها مانند مصریان، سومری‌ها، آشوری‌ها و پارسیان از کشتیرانی و قایقرانی بسیار یاد شده است. فردوسی اولین اقدام به کشتی‌سازیِ بشر را از آنِ جمشید جم، از سلسله‌ی
پیشدادیان می‌داند.
موثق‌ترین سندی که از دریانوردی توسط ایرانیان وجود دارد، مربوط به لوح گلیِ چغامیش است که در خوزستان و در جایی بین کرخه و کارون کشف شده است. این مُهر متعلق به زمانی حتی پیش از پیدایش خط است و نشان می‌دهد که ایرانیان به یُمن رودخانه‌های پر آب و سیلابیِ خوزستان از دیرباز پهنه‌ی رود و دریا را درمی‌نوردیدند. بدین‌ترتیب شاید رودخانه‌های پر آب و سیلابیِ خوزستان را که به هور، تالاب و سر آخر خلیج فارس می‌ریزند، بر اساس سند، قدیمی‌ترین آبراهه‌های ایرانیان برای کشتیرانی دانست.
توانایی ایرانیان در کشتی‌سازی، منحصر به رودخانه‌های پر آب پهنه‌ی جنوب زاگرس نشد و تمامیِ شاخاب پارس یا همان خلیج فارس کنونی را در برگرفت و باعث شد تا کنترل این آبراهه به‌وسیله‌ی بنادری چون سیراف و گمبرون یا جزایری چون هرمز قرن‌ها در دست ایرانیان باشد. همچنین استفاده از قیری که در خوزستان به ‌صورت روغن مقدس از دل زمین می‌جوشید، همواره به ایرانیان توانایی ساخت کشتی‌های بزرگ با کفی قیراندود شده را می‌داد.
بنادر متعدد در حاشیه شمالی خلیج فارس و جزایری چند نزدیک سواحل ایران، دریانوردی را همچون یک سنت چند هزار ساله برای جنوب ایران تا عصر حاضر حفظ کرده و زنده نگه داشته است.
در اوایل قرن بیستم همگام با کشف نفت در درّه‌ی «کول خرسونِ» مسجدسلیمان، انگلیسی‌ها به مسیری نیاز داشتند تا قطعات و ادوات مورد نیاز برای حفاری و سپس تولید نفت را از انگلستان به ایران رسانده و از آن‌جا با عبور دادن از مسیر کوهستانی و صعب‌العبور به مسجدسلیمان برسانند. بریتانیای کبیر که خود قریب به دو قرن بود که فرمانروای دریاها لقب گرفته بود، چاره کار را برای شرکت نفت «انگلو پرشیا» در چیزی جز مسیر دریایی ندید. به این صورت که هر آن‌چه که لازم بود، با کشتی و از مسیر اقیانوس و خلیج فارس به آبادان می‌رسید و از مسیر کارون تا درخزینه که همان سه‌راهیِ «ملاثانیِ» امروزی است، حمل می‌شد و از آن‌جا با ریل و راه‌آهن که هنوز بقایای آن موجود است، به مسجدسلیمان منتقل می‌شد. در واقع در آن روزها، کارون حکم می‌سی‌سی‌پی را برای خوزستان داشت. اگرچه پیش از این نیز بلم و لنج از وسایل رایج در حمل‌ونقل آبی در کارون بودند، اما با ورود صنعت نفت نقش این مسیر ترانزیتی پررنگ‌تر شد. جالب آن‌جاست که بدانیم نفت استخراج‌شده از خوزستان صرف تغییر سوخت جامد دریاداریِ انگلیس به سوخت مایع شد که خود عاملی در مسیر برتری متفقین بر متحدین بود.
نفتکش‌های بسیاری در روزهای طلایی پالایشگاه آبادان در آبراهه‌ی بهمنشیر (بهمن‌اردشیر) لنگر می‌انداختند و در انتظار بارگیری از پالایشگاه می‌ماندند. قصه‌ی بلم و لنج و جاشو در خلیج فارس قصه‌ای ادامه‌دار بود تا آن‌که شعله‌ی جنگ بین ایران و عراق درست اندکی پس از پیروزی انقلاب اسلامی روشن شد. سایه‌ی ویرانگر جنگ زیرساخت‌های بندری را در خرمشهر و آبادان نابود کرد و شناورها و بارج‌های بسیاری در رودخانه و شط و خور 
غرق شدند.
جنگ هشت‌ساله، تقریبا اقتصاد متکی به دریا را از خوزستان به مناطقی دورتر از جنگ مانند خارک و بوشهر و بندر عباس منتقل کرد. پس از اتمام جنگ و شروع دوران بازسازی، یکی از اصلی‌ترین مشکلات، پاکسازیِ باقیمانده‌های شناورهای غرق‌شده و لایروبیِ آبراهه‌ها بود که بنا شد به‌صورت مشترک توسط ایران و عراق انجام شود. یعنی دو کشور متعهد شدند تا هر کدام بخش خود را پاکسازی کنند، اما این‌‌‌بار نیز کشور عراق به تعهد خود عمل نکرد و ایران ناچار شد تا خود به تنهایی اقدام به پاکسازی کند.
با وقوع خشکسالی و البته احداث سدها در مسیر کرخه و کارون، این رودهای خروشان تبدیل به رودخانه‌هایی شدند که دیگر ظرفیت کشتیرانی در آن وجود نداشت. حتی در سال‌های خشکسالی در برخی از نقاط، کارون با آن آوازه و عظمت چون باریکه‌ای
از آب می‌نمود.
اما این‌بار بلای جدیدی دامن رودخانه‌ها را در ایران گرفت. کم‌آبی و سدسازی باعث شد تا نه‌تنها ظرفیت کشتیرانی و حمل‌ونقل بلکه حتی ظرفیت توریستی رودخانه‌های بزرگ خوزستان در سال‌های اخیر از دست برود و کشتیرانی تنها به خرمشهر، اروندرود و البته ماهشهر مختص شود.
دست‌برقضا فروردین‌ماه امسال (1398) مصادف شد با سیلابی که عده‌ای معتقدند تنها در هر هزار سال جلگه خوزستان شاهد آورده‌ی آبی با این عظمت است؛ اگرچه این سیلاب خساراتی را برای کشاورزان در پی داشت، اما رودخانه‌ها و هور و تالاب را چنان پر آب کرد که بار دیگر شکوه نیم‌قرن گذشته را بر این پهنه‌ی بی‌بدیل طبیعت بازگردانید.
آبِ به رود بازگشته، اگر در همین شرایط نرمال حفظ شود، می‌تواند ظرفیتی جدید را برای خوزستان باز کند و باعث شود تا خوزی‌ها به پیشه‌ی نیاکان خود رجوع کرده و بار دیگر کشتیرانی را به مقاصد گردشگری، باری و مسافربری در این استان رونق بخشد و به این ترتیب مزیتی جدی به سرزمین زرخیز
خوزستان بیفزاید.
با توجه به برنامه‌های کشورهای تولیدکننده نفت برای خروج سریع از اقتصاد نفتی و تشکیل یک اقتصاد غیرمتکی به نفت، شایسته است تا کشور ما نیز با توجه به ظرفیت‌هایی مانند استفاده از حمل‌ونقل دریایی در اقلیم استراتژیکی چون خوزستان شرایط هرچه بیشتر عدم اتکا به اقتصاد نفتی را فراهم آورد؛ تا هم از تبعات اقلیمیِ منتج‌شده از خشکسالی جلوگیری به عمل بیاید و هم آواز جاشوها و بلم‌رانان در پهنه‌ی رودها بپیچد.
۳۰ اردیبهشت ۱۳۹۸ ۱۵:۵۲
کد خبر : ۴۶,۶۷۷

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید