ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار ایجاد مناطق آزاد به منظور حمایت و پشتیبانی از فعالیت های بنادر است/ ضرورت ایجاد مسیرهای ریلی به منظور دسترسی هرچه بهتر به بندر چابهار توسعه بندر چابهار، پیشانی توسعه سواحل مکران/اتصال بندر چابهار به خطوط ریلی در طرح جامع لحاظ شده است اولویت ایجاد مزیت و جاذبه اقتصادی با رویکرد زنجیره حمل و نقل در بندر چابهار / پروژه های زیربنایی در بندر شهید بهشتی به سرعت تکمیل شود/ تعمیرات اساسی و استانداردسازی انبارها به سرعت و قدرت آغاز عملیات اجرایی بلندترین برج کنترل ترافیک دریایی بنادر در بندر چابهار/ بهره بر داری از ایستگاه جزر و مد سنجی و هواشناسی بندر شهید بهشتی/ استقرار تجهیزات ناوبری و الکترونیکی در برج کنترل ترافیک دریایی بندر چابهار ضرورت تعامل بیشتر هند برای عبور از چالش های همکاری در بندر چابهار ارسال سومین محموله ترانزیتی کشور افغانستان/ محصولات استان کرمان از طریق بندر چابهار صادر شد بندر چابهار؛ قابلیت پذیرش کشتی های سایز بزرگ را دارد/ بندر چابهار با برخورداری از تجهیزات مدرن و پیشرفته، پاسخگوی خطوط لاینری است‌ اشتغال 1050 نفر در شرکت های سرمایه گذاری و عمرانی بندر چابهار هیچ نیرویی در حوزه بهداشت و درمان بندر چابهار جذب نشده است
کارشناسان، صرفه اقتصادی کاپوتاژ نسبت به حمل‌ونقل زمینی را بررسی می‌کنند
کاپوتاژ، حلقه تکمیلیِ کالاهای اساسی
   از زمانی‌که مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در حساب توئیتری خود خبر از نخستین کاپوتاژ دریاییِ کالاهای اساسی از بندر امام‌خمینی(ره) به بندر شهید‌بهشتیِ چابهار را داد، حدود شش ماهی می‌گذرد و تاکنون حدود دو بارِ 20 هزار تنیِ گندم از بندر امام‌خمینی(ره) در غرب کشور برای تامین نیاز شرق ایران، به بندر شهید‌بهشتیِ چابهار کاپوتاژ شده است. این اقدام که پیشتر در قالب حمل‌ونقل زمینی و با تریلی‌های خاص حمل بار کالای اساسی انجام می‌گرفت، با صرف هزینه‌های بالا، عمدتا نیروی انسانی بیشتری را به‌کار می‌گرفت، اما برای صاحبان کالا، چندان به‌صرفه نبود. مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در حساب توئیتری خود نوشته بود: «کاپوتاژ کالاهای اساسی از طریق دریا، منافع فراوانی برای کشور به همراه خواهد داشت. کاهش قابل توجه در هزینه‌های کلی حمل‌ونقل، مصرف سوخت، تاثیرات منفی زیست‌محیطی، ترافیک جاده‌ای و استفاده بیشتر از ظرفیت بنادر، از جمله مزایای این روش است.» موارد مورد اشاره‌ی محمد راستاد در همان پیام کوتاه نشان می‌دهد که اهمیت کاپوتاژ تا چه اندازه می‌تواند باشد، اما باید توجه داشت که با توجه به سیاست‌گذاری‌های مدیران در مقاطع گوناگون، تصمیم‌گیری در زمینه انجام کاپوتاژ یا بهره‌گیری از حمل‌ونقل زمینی (جاده‌ای یا ریلی) متفاوت خواهد بود. 
او وعده داده بود که ضمن هماهنگی با شرکت‌های بازرگانی دولتی، کشتیرانی و پخش فرآورده‌های نفتی، سالانه یک میلیون تن بین بنادر جنوبی و 200 هزار تن بین بنادر شمالی با این روش حمل شود. در این زمینه، قراردادی با بخش خصوصی با مضمون سرمایه‌گذاری یک هزار و 800 میلیارد تومان برای اجرایی‌کردن کاپوتاژ در روز حمل‌ونقل سال گذشته، انجام گرفته بود. مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی  همچنین در اردیبهشت‌ماه سال جاری خبر داده بود که برنامه‌ریزی دقیقی در مورد بنادر کوچک انجام شده و تقویت کاپوتاژ کالا بین بنادر اصلی و کوچک در دستور کار قرار دارد.

سود دو میلیاردی کاپوتاژ 20 هزار تُن گندم

در راستای بررسی اهمیت کاپوتاژ در زمینه حمل‌ونقل کالاهای اساسی در کشور، با دو نفر از کارشناسان این حوزه گفت‌وگو کردیم. یکی از این کارشناسان که به‌طور مستقیم در کاپوتاژ هر دو محموله 20 هزار تنی گندم از بندر امام‌خمینی(ره) به بندر شهید‌بهشتی چابهار، حضور داشت، در گفت‌وگو با «بندر و دریا» از صرفه اقتصادی بالای حمل‌ونقل دریایی به‌ویژه کاپوتاژ در قیاس با حمل‌ونقل زمینی می‌گوید: حمل‌ونقل دریایی به‌مراتب از سایر وجوه حمل‌ونقل به‌صرفه‌تر است، زیرا از اقتصاد به مقیاس پیروی می‌کند. هر چه حجم کالای بیشتری را با یک وسیله نقلیه بتوانید حمل کنید، هزینه حمل نیز کاهش می‌یابد.

رضا جعفری، کارشناس بندری با اشاره به تجربه شخصی خود در تخلیه‌ی دو بارِ 20 هزار تنی گندم در چابهار، می‌گوید: با یک حساب‌وکتاب ساده، برای حمل‌و‌نقل20 هزار تن گندم، اگر ظرفیت هر کامیون را 22 تن در نظر بگیرید، باید 909 تریلی خاص حمل گندم را به‌کار بگیرید. این‌که این حجم کامیون را در پروسه کوتاهی جذب کنید، یک بحث و کرایه حمل بار هم بحث دیگری است. کرایه حمل هر تریلی بار گندم از بندر امام‌خمینی(ره) تا چابهار، به‌طور میانگین چهار میلیون تومان خواهد بود. با این اوصاف، حدود سه میلیارد و 636 میلیون تومان هزینه‌ی کرایه خواهد بود. حالا از طریق کاپوتاژ، اگر با یک کشتی 20 هزار تنی این بار را جابه‌جا کنید، بیش از یک میلیارد هزینه حمل آن نخواهد شد. با فرض هزینه تخلیه و بارگیری که بیش از 100 میلیون تومان نخواهد بود، هزینه آن حتی به 5/1 میلیارد تومان نیز نخواهد رسید. به همین دلیل کاپوتاژ از حمل‌ونقل جاده‌ای به‌مراتب به‌صرفه‌تر خواهد بود.

او در ادامه افزود: از بعد زمان نیز، مسافت بین بندر امام‌خمینی(ره) تا چابهار را یک خودرو سنگین حدود 48 ساعت طی می‌کند. ضمن این‌که این زمان برای هر خودرو سنگین است، اما اگر بخواهید 20 هزار تن را جابه‌جا کنید ممکن است این روند تا 10 روز به طول بینجامد تا بتوانید 909 کامیون را جذب، بارگیری و روانه مقصد کنید. ضمن این‌که ریسک خطرات جاده‌ای نیز باید برای آن‌ها در نظر گرفته شود و ضایعات و ریزش بار نیز از این طریق بیشتر است. درحالی‌که اگر این جابه‌جایی از طریق کشتی انجام گیرد، این زمان به‌مراتب کاهش می‌یابد.

 

علت عدم انتخاب کاپوتاژ

این کارشناس بندری به سیاست‌گذاری‌ها برای انتخاب روش کاپوتاژ اشاره کرده و می‌گوید: گاهی روش توزیع و سیاست‌گذاری‌ها به‌صورتی است که کاپوتاژ انتخاب نمی‌شود، زیرا سیاست‌گذاری بر اشتغال استوار است و در برنامه‌ریزی‌ها به‌کارگیری نیروی انسانی بیشتری مدنظر قرار می‌گیرد. در این صورت روش جاده‌ای در اولویت کار قرار می‌گیرد، زیرا کامیون، پمپ‌بنزین و... در مسیر، نیروی انسانی بیشتری را به‌کار خواهند گرفت. همچنین گاهی مدیران برای رونق‌بخشیدن به حمل‌ونقل زمینی، کاپوتاژ را انتخاب نمی‌کنند تا ناوگان زمینی با نیروهای انسانی بیشتر در چرخه اقتصادی باقی بمانند. 

جعفری با اشاره به اهمیت شبکه توزیع می‌افزاید:‌ در موارد دیگری نیز، کالای اساسی به‌سبب وجود امکانات بیشتر در بندر امام‌خمینی(ره)، تخلیه شده و در انبارها دپو شده است و در مواقعی بنا به ضرورت نیاز بوده تا از پس‌انداز غرب کشور برای شرق کشور، کالای اساسی ارسال شود که در این صورت از کاپوتاژ یا حمل‌ونقل جاده‌ای استفاده می‌شود، اما اگر بندر شهیدبهشتیِ چابهار تکمیل شود و ظرفیت پسکرانه‌ای قوی‌تری داشته باشد، کشتی از عمان تا انتهای خلیج فارس نمی‌رود و بار در دریای عمان و در این بندر تخلیه خواهد شد و کاپوتاژ به‌صورت معکوس از این بندر انجام خواهد گرفت. بنابراین باید در نظر داشت که فرآیند شبکه توزیع در این میان دارای اهمیت فراوانی است.

کاپوتاژ با کشتی‌های فیدری به جزایر

او به کاپوتاژ کالا به جزایر ایران نیز اشاره می‌کند:‌ اغلب کشتی‌های اقیانوس‌پیما کالاهای اساسی را وارد بندر امام‌خمینی(ره) یا دو بندر شهید‌رجایی و بندر شهید‌بهشتی می‌کنند. با توجه به این‌که زیرساخت‌های جزایر ایران چندان که باید مناسب نیست، این کشتی‌ها باید در بنادر بزرگ کشور پهلو بگیرند و تخلیه شوند و با شناور‌های کوچک‌تر فیدری به جزایر ایران منتقل شوند.

 

مزیّت اقتصادی کاپوتاژ

علیرضا چشم‌جهان، دیگر کارشناس بندری نیز در گفت‌‌وگو با «بندر و دریا» می‌گوید:‌ کاپوتاژ برای حمل کالاهای اساسی به‌ویژه با توجه به طول سواحل در شمال جنوب کشور، اقدامی بسیار شایسته است. کاپوتاژ سبب می‌شود که مزیت اقتصاد ناشی از مقیاس را بتوانیم در حوزه حمل‌ونقل دریایی در جابه‌جایی کالاهای اساسی به‌کار ببریم؛ به‌عنوان نمونه، گندم که در استان خوزستان تولید می‌شود، اما مصرف آن در استان سیستان و بلوچستان است، به جای آن‌که 20 هزار تن گندم را با استفاده از یک هزار و 800 کامیون به سمت این استان در جاده‌ها حرکت دهیم و استهلاک جاده، لاستیک و... ایجاد شود و با توجه به مخاطراتی که در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای وجود دارد، می‌توانیم این گندم را در یک کشتی جای دهیم و از مبدا خوزستان به مقصد سیستان و بلوچستان حمل کنیم.

 

کاپوتاژ کانتینری در دستور کار قرار گیرد

او در ادامه به موارد دیگری که می‌توان از طریق کاپوتاژ برای انتقال آن‌ها اقدام کرد هم اشاره کرده و می‌افزاید: در نظر داشته باشید که کاپوتاژ مربوط به کالاهای اساسی و فله نیست و می‌توانیم در زمینه کانتینرها هم از آن بهره‌مند شویم. هم‌اکنون کانتینرهای خالی در بنادر مختلف وجود دارد که می‌توانیم برای انتقال به بنادر دیگر از کاپوتاژ استفاده کنیم. با چنین اقداماتی می‌توانیم بار ترافیکی جاده‌ها را کاهش دهیم و در طول نوار ساحلی به وضعیت بهتری از حمل‌ونقل دست پیدا کنیم.

 

انتقال مازاد گندم از غرب به شرق با کاپوتاژ

چشم‌جهان به توجه ویژه به کاپوتاژ پس از شکل‌گیری بندر شهید‌بهشتیِ چابهار اشاره کرده و می‌گوید:‌ بعد از شکل‌گیری بندر شهید‌بهشتی در چابهار اکنون کاپوتاژ به شکل قابل توجهی برای حمل‌ونقل گندم آغاز شده است. در طول شش ماه گذشته، شاهد حمل مقادیر قابل توجهی گندم از بندر امام‌خمینی‌(ره) به بندر شهید‌بهشتیِ چابهار بوده‌ایم که ادامه نیز خواهد یافت. به تعبیری دیگر، مازاد محصول گندم در استان خوزستان با کشتی از بندر امام‌خمینی(ره) به بندر شهید‌بهشتی منتقل شد تا در استان سیستان و بلوچستان دپو شده و توزیع و مصرف شود. نزدیک به 40 هزار تن کاپوتاژ گندم حداقل در شش‌ ماه گذشته انجام شد که قابل تحسین است و باید این مسیر ادامه پیدا کند و در بخش کانتینری و کالاهای دیگر بتوانیم از این روش استفاده کنیم.

 

بهره‌گیری از کاپوتاژ با هدف صادرات

این کارشناس بندری به کاربرد دیگری از کاپوتاژ نیز اشاره می‌‌کند: از کاپوتاژ می‌توانیم در زمینه توزیع نیز استفاده کنیم، اما با توجه به این‌که حدود 18درصد جمعیت کشور در پسکرانه‌ چابهار زندگی می‌کنند و در آن نقطه تولید غلات نداریم، با حمل‌ونقل زمینی یا دریایی می‌توانیم انتقال کالاهای اساسی را داشته باشیم. البته بنادر در ایران قابلیت فعالیت چندوجهی را نیز دارا هستند. طبیعتا اگر کالایی در بندر امام، بندر بوشهر یا بندر خرمشهر، تولید شود و در بندر چابهار به‌صورت کاپوتاژ وارد شده و در انبارهای دپو نگهداری شود و در مرحله بعدی از آن‌جا به کشور همسایه توزیع شود، این قابلیت نیز وجود دارد که البته بستگی به‌صرفه اقتصادی، امکان صادرات و... دارد.| 

۷ مرداد ۱۳۹۸ ۱۱:۱۱
کد خبر : ۴۷,۴۵۸

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید