ورود 4 کشتی حامل نهاده های دامی از ابتدای مهرماه امسال در بندر چابهار/ تخلیه و بارگیری کالای اساسی؛ مهم ترین اولویت بندر چابهار/ لزوم توجه دولت به افزایش جریان مبادلات کالایی در چابهار برگزاری جشن هفته وحدت در بندر چابهار ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار اولین جلسه کمیته مخابرات دریایی بنادر جنوبی کشور در بندر چابهار افزایش 63 درصدی عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار نرم مثبت تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی در بندر چابهار/بارگیری و خروج 70 درصد کالاهای اساسی تخلیه شده مانور امداد و نجات و اطفای حریق شناورهای سنتی در بندر چابهار برگزار شد پهلوگیری 6 کشتی حامل 340 هزار تن کالای اساسی در بندر چابهار/ خروج روزانه 2500 تن کالا از بندر چابهار برگزاری مانور آمادگی مقابله با آلودگی نفتی در بندر چابهار تسهیلات ویژه به خطوط کشتیرانی و سرمایه‌گذارانی که کالای صادراتی و وارداتی خود را از طریق چابهار عبور دهند/ شناسایی فرصت های سرمایه گذاری در بندر شهید بهشتی چابهار/ عزم خوبی برای رونق چابهار شکل گرفته است
پای صحبت مسعود مهاجر درباره‌ی طرح واگذاری بنادر به بخش خصوصی از منظر حمل‌و‌نقل
مهم‌ترین نیاز  بنادر، جاده ساحلی است

توجه و نگاه به ماجرای واگذاری بنادر کوچک به بخش خصوصی از دریچه‌ی حمل‌و‌نقل می‌تواند چشم‌اندازی جالب توجه را پیش روی متولیان و علاقه‌مندان به حوزه‌ی سواحل و بنادر قرار دهد. بیشترین دامنه در عرصه‌ی وظایف این بنادر کوچک به احتمال زیاد مربوط به مقوله‌ی حمل‌و‌نقل است. بررسی راه‌های ارتباطی مختلف از جاده‌ و راه‌آهن گرفته تا مسیر هوایی و دیگر ملزومات موفقیت در طرح واگذاری بنادر کوچک به بخش خصوصی از مباحثی است که باید در این مسیر مورد توجه قرار گیرد. به همین بهانه به سراغ مسعود مهاجر، روزنامه‌نگار باسابقه و کارشناس حوزه‌ی حمل‌ونقل، رفته‌ایم و از این دریچه درباره‌ی ماجرای واگذاری بنادر کوچک به بخش خصوصی با ایشان به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم.

به‌عنوان کسی که در حوزه‌ی حمل‌و‌نقل «کارشناس» است، تاثیر واگذاری بنادر کوچک به بخش خصوصی را چگونه می‌بینید؟

به‌طور‌کلی با رویکرد و گزینه‌ای که راه را برای حضور بخش خصوصی باز کند، موافقم. به نظر من دولت در بسیاری از فعالیت‌ها فقط باید نظارت کند. این نکته را هم نباید فراموش کرد که بنادر بزرگ چون همه مسائل جلوی چشم است، در مرکز توجه قرار می‌گیرد اما بنادر کوچک به دلیل همین کوچک‌بودن، ممکن است نیروهای محلی در فعالیت بخش خصوصی اختلال ایجاد کنند. هر چند بخش خصوصی خودش بهتر می‌داند که نیروهایش را از کجا بگیرد اما من فکر می‌کنم بهتر است این نیروها را از میان افراد محلی انتخاب کند، حتی اگر مجبور باشد به آن‌ها آموزش بدهد. چون وقتی این نیروها را از منطقه بگیرد، از یک سو افراد محلی را با خودش همراه می‌کند و از سوی دیگر در قیاس با این‌که بخواهد نیروی کارش را از استان‌ها و شهرهای دیگر بگیرد، هزینه‌ی کمتری پرداخت می‌کند. اگر به صنایعی که در طول این سال‌ها در این مناطق راه افتاده و از نیروی کار غیربومی برای خودش استفاده کرده، نگاه کنید، درمی‌یابید که این صنایع نتوانستند موفق عمل کنند، چون نیروی کارشان 15 روز کار می‌کرد و 15 روز به مرخصی می‌رفت. با این توضیح، واگذاری بنادر به بخش خصوصی می‌تواند برای اهالی بومی آن مناطق، اشتغال‌زایی خوبی به همراه داشته باشد. این نکته را هم باید در نظر گرفت که در زمینه‌ی بندر فعالیت‌های فرعی مختلفی وجود دارد که با فعال‌شدن بندر آن‌ها هم راه می‌افتند.

به نظر شما چه سازوکاری می‌تواند باعث شود تا بخش خصوصی وارد عرصه‌‌ی سرمایه‌گذاری در این بنادر نشود؟

بخش خصوصی سرمایه‌ی خودش را به خطر نمی‌اندازد، حساب سرمایه و بازگشتش را می‌کند، آینده‌نگر است و بی‌دلیل جایی سرمایه‌گذاری نمی‌کند. حالا ممکن است در این بین یک نفر بپرسد که اگر بخش خصوصی به هر یک از این بنادر آمد و برای تجهیز بندر هم اقدام به خرید ماشین‌آلات و دستگاه‌های مختلف کرد و بعد از این همه هزینه به او گفته شد باید بندر را ترک کند، این همه هزینه را چطور جبران خواهد کرد؟ دولت باید بخش خصوصی را برای حضور در این بنادر کوچک متقاعد کند و در این راه هر قدر لازم باشد از مواضع خودش عقب برود. به‌هر‌حال بخش خصوصی برای کسب سود به چنین فعالیتی وارد می‌شود. بنابراین دولت باید حمایت مستمر خودش را از این بخش ـ حتی بعد از واگذاری بندر ـ ادامه بدهد. به نظر من کوتاه‌مدت‌بودن واگذاری به این شکل که بندر از بخشی خصوصی به بخش خصوصی دیگری داده شود، ایرادی ندارد اما نباید این تلقی ایجاد شود که بندر از بخش خصوصی به دولت بازمی‌گردد. نگاه باید این‌طور باشد که این بندر کوچک دارد توسط بخش خصوصی اداره می‌شود. وزارت راه و شهرسازی باید در فرآیند واگذاری حضور فعالانه داشته باشد و ماجرای حمل‌و‌نقل جاده‌ای و ریلیِ هر کدام از این بنادر کوچک را پیگیری کند. در این مسیر اگر بندری به جاده احتیاج دارد، برایش جاده احداث کند و اگر نیاز به ریل قطار دارد، ریل‌گذاری شود. اگر بخش خصوصی نتواند از طریق راه‌های مختلف حمل‌ونقل به بندر بار برساند یا بارهایی که از کشتی‌ها تخلیه می‌کند را به نقاط مختلف کشور منتقل کند، دچار مشکل خواهد شد. دولت باید این نکته را در نظر داشته باشد که به دنبال پیشبرد فعالیت‌های مورد نظرش از طریق بخش خصوصی در بنادر کوچک باشد. با این توضیح نباید نگران کسب سود و درآمد بالای بخش خصوصی باشد، زیرا تا کاری انجام نشود، سودی هم حاصل نخواهد شد. دولت نباید فراموش کند که وظیفه‌اش هموار‌کردن فعالیت بخش خصوصی در مکان‌هایی همچون بنادر کوچک است. بهتر است این بنادر کوچک برای انجام فعالیت‌های مختلف درگیر روابط 

بروکراتیک نشوند. 

اما چه تضمینی وجود دارد که بخش خصوصی به همه تعهداتش عمل کند؟

هر قدر سود بخش خصوصی در این بنادر بیشتر باشد، نشان‌دهنده‌ی این است که کارها بهتر انجام می‌شود و فعالیت‌های فرعی در ارتباط با بندر هم  سود می‌برند. امروز اگر بنادر کوچک شمال کشور مثل بندر آستارا موفق عمل می‌کنند، به این دلیل است که همگی به جاده‌ها‌ی اصلی دسترسی دارند و به راحتی می‌توان کالا را در آن منطقه صادر و وارد کرد. این وضعیت اما در میان بنادر کوچک جنوب کشورمان کمتر وجود دارد. حتی بندر چابهار هم این امکانات را ندارد و بعد از این همه فعالیت، چنان‌که باید، این بندر را به جاده‌های اصلی متصل نکرده‌ایم. امروز اگر قرار باشد از چابهار به افغانستان کالا ببریم، مسیر جاده‌‌ایِ مناسبی در اختیارمان نیست. ناگفته نماند که ما هم در شمال و هم در جنوب جاده‌های ساحلی مناسبی را در اختیار نداریم. امروزه در تمام دنیا بعد از جاده‌های ساحلی دیگر هیچ ساخت و سازی وجود ندارد و عملا این جاده‌ها به ترافیک برخورد نمی‌کنند اما ما حتی در شهرهای شمالی‌مان با آن همه مسافر حتی یک جاده‌ی ساحلیِ مناسب نداریم.

به نظر شما در جنوب ایران چقدر امکانات محیطی برای احداث جاده‌ی ساحلی فراهم است؟

در جنوب ایران برخلاف مناطق شمالی اگر بخواهند جاده‌های ساحلی را ایجاد کنند، احتمالا فضای کافی را در اختیار دارند. چون سواحل جنوبی مثل سواحل شمالی پر از ساختمان نشده و تقاضای سکونت در آن بخش به اندازه‌ی شمال ایران نیست. پس امکان متصل‌شدن همه این بنادر به همدیگر وجود دارد. در این صورت بنادر کوچکمان هم می‌توانند از جاده‌ی ساحلی بهره‌مند شوند و اگر در این بنادر کوچک تخلیه و بارگیری سریع‌تر اتفاق بیفتد، کالاها می‌تواند از بنادر دیگر به این بنادر کوچک بیاید. اتفاقا در این شرایط احتیاج به فعالیت شدید برای جذب بار از نقاط مختلف کشور هم نیست، چون کالاهایی که در بنادر دیگر رسوب کرده است، می‌تواند به این بنادر کوچک بیاید و از این‌جا بارگیری یا تخلیه شود. از نگاه من استان‌های ساحلی ما باید با هم ارتباط پیدا کنند و دولت به ماجرای واگذاری بنادر نه به شکل تک‌به‌تک بلکه به‌صورتی مجموعه‌وار نگاه کند. همه استان‌های ساحلی ما در جنوب باید با هم مرتبط شوند و با واگذاری مجموعه بنادر کوچک به بخش خصوصی می‌توان این انتظار را داشت که در کسب و کار بنادر کوچک در هر نقطه‌‌ای از کشور که واقع شده‌اند، گشایشی ایجاد شود. همچنین بخش خصوصی بتواند از سرمایه‌گذاری در این بنادر منتفع و اقتصاد محلی هم تقویت شود. بندر چابهار هم باید بتواند با بقیه بنادر نه فقط در ایران که در ساحل دریای عمان و خلیج فارس ارتباط پیدا کند.

با توجه به توضیحات شما، آیا می‌شود به آینده‌ی این خصوصی‌سازی‌ها امیدوار بود؟

در بخش حمل‌و‌نقل جاده‌‌ای برخی از اقدامات با عنوان خصوصی‌سازی باعث شده خصوصی‌سازی از بین برود. مثلا در کامیون‌داری به جای این‌که نهادهای بزرگ باربری در بخش خصوصی داشته باشیم، همگی را از بین برده‌ایم و کار به جایی رسیده که امروز گاهی یک کامیون متعلق به دو یا سه نفر است. اگر به راهروهای سازمان حمل‌و‌نقل جاده‌‌ای مراجعه کنید، می‌بینید که مراجعه‌کننده‌ها اشخاص هستند نه شرکت‌ها. این سیستم نشان می‌دهد که دولت باید برای مدیریت بنادر، در جاهای دیگر هم کارهایی انجام بدهد. در بخش حمل‌و‌نقل ریلی هم به‌شدت نیاز به خصوصی‌سازی احساس می‌شود، چون در قالب دولتی نه رشد می‌کند و نه سرویس می‌دهد. شما قطار تهران به رشت را در نظر بگیرید. روزانه یک قطار به سمت رشت حرکت می‌کند و عصر هم به تهران بازمی‌گردد. آیا وجود یک قطار در روز می‌تواند به مردم قدرت انتخاب بدهد؟ این وضعیت در مورد مشهد به گونه‌ی دیگری است، به‌طوری‌که نیمی از قطارهای ایران در روز به سمت مشهد حرکت می‌کنند. وضعیت حمل‌و‌نقل در بنادر باید شبیه به مشهد باشد؛ یعنی قطار و جاده و وسایل مختلف حمل‌و‌نقل باید در دسترس باشد. همزمان با واگذاری بنادر به بخش خصوصی، وضعیت بخش خصوصی در جاده‌ها و همین‌طور حمل‌و‌نقل ریلی باید درست شود. در این زمینه شرکت‌های خصوصی وجود ندارند که بتوانند هماهنگی کنند و تصمیم بگیرند که به یک بندر کامیون‌های بیشتری برود. در این شرایط کسی نیست که برآورد کند کدام بخش از ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌‌ای فعالیت خوبی دارد و کدام بخش خوب کار نمی‌کند. اما وقتی شرکت‌های خصوصی متولی امر حمل‌ونقل جاده‌‌ای شود، اگر برای مثال هزار کامیون داشته باشد، می‌داند هر کدامشان الان در کدام بخش از جاده‌های کشور در حرکتند و می‌تواند تشخیص دهد که سرمایه‌اش نخوابیده است. بخش خصوصی در این شرایط می‌تواند با خوابیدن سرمایه‌اش تعداد کامیون‌هایش را کمتر کند و با افزایش تقاضا تعداد کامیون‌هایش را بیشتر کند.

از نظر شما، ارتباط بخش دولتی با بخش خصوصی در این بنادر تا کجا باید ادامه پیدا کند؟

معتقدم در این حوزه روابط دولت با بخش خصوصی باید کمک‌کننده باشد نه مداخله‌جویانه. بخش خصوصی باید با آرامش در پی ایجاد ارتباط تنگاتنگ با دولت باشد و نگران رفتارهای بخش دولتی با خودش نباشد. البته به‌طور‌کلی سازمان بنادر و دریانوردی بهتر است تا حد امکان از میزان حضور خودش در بنادر کم کند. وجود قوانین پایدار که در مواجهه با آن بخش خصوصی بداند قرار نیست به زودی تغییر کند، میزان اعتماد و آرامشِ بخش خصوصی برای ورود به عرصه‌ی سرمایه‌گذاری را بیشتر و بیشتر می‌کند. البته امروزه شوق سرمایه‌گذاری در عرصه‌های مختلف در کشور از سوی بخش خصوصی کم شده است. امروزه سرمایه‌ی زیادی در بین مردم وجود دارد و اگر شرکتی سرمایه‌گذار در زمینه‌ی ساختمان تاسیس بشود، ناگهان در مدتی کوتاه ده‌ها هزار میلیارد تومان به آن شرکت سرازیر خواهد شد و مردم سهامش را خریداری می‌کنند اما همین مردم برای حضور در فعالیت‌هایی مثل اداره‌ی بنادر کوچک رغبت کمتری دارند، چون میزان ریسک برای حضور در این عرصه از نگاه آنان زیاد است و عموم مردم گمان می‌کنند عوامل محلی ممکن است استقلال فعالیت بندر را با مشکل روبه‌رو کند. به همین خاطر است که بخش دولتی حتی پس از واگذاری بنادر کوچک به بخش خصوصی هم باید کنار این بخش بماند تا از چالش‌های احتمالی که ممکن است در منطقه برای این بخش ایجاد شود جلوگیری کند و حامی بخش خصوصی باشد.|

۳۰ مهر ۱۳۹۸ ۱۳:۱۰
کد خبر : ۴۸,۳۶۱

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید