ورود 4 کشتی حامل نهاده های دامی از ابتدای مهرماه امسال در بندر چابهار/ تخلیه و بارگیری کالای اساسی؛ مهم ترین اولویت بندر چابهار/ لزوم توجه دولت به افزایش جریان مبادلات کالایی در چابهار برگزاری جشن هفته وحدت در بندر چابهار ارتقای ارتباطات دریایی کشور در گرو تکمیل و اجرای طرح جامع/ روند مثبت پیشرفت پروژه های زیرساختی بندر چابهار اولین جلسه کمیته مخابرات دریایی بنادر جنوبی کشور در بندر چابهار افزایش 63 درصدی عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار نرم مثبت تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی در بندر چابهار/بارگیری و خروج 70 درصد کالاهای اساسی تخلیه شده مانور امداد و نجات و اطفای حریق شناورهای سنتی در بندر چابهار برگزار شد پهلوگیری 6 کشتی حامل 340 هزار تن کالای اساسی در بندر چابهار/ خروج روزانه 2500 تن کالا از بندر چابهار برگزاری مانور آمادگی مقابله با آلودگی نفتی در بندر چابهار تسهیلات ویژه به خطوط کشتیرانی و سرمایه‌گذارانی که کالای صادراتی و وارداتی خود را از طریق چابهار عبور دهند/ شناسایی فرصت های سرمایه گذاری در بندر شهید بهشتی چابهار/ عزم خوبی برای رونق چابهار شکل گرفته است
مدیریت خستگی برای راهنمایان کشتی
فرماندهی کشتی را باید توصیفی از ماندن در مکان محدودی به نام کشتی به همراه سختی‌های خاص خودش که تنها با عشق‌ورزیدن می‌توان بر آن غلبه کرد، دانست. با این اوصاف در زمان رسیدن به بندر باید از مسیرهای دسترسی آبی با شرایط خاص از قبیل عمق و عرض کم کانال، جریان‌های دریایی، جزر و مدهایی که به ‌راحتی از پس کشتی برآمده، ترافیک مسیر دسترسی، عدم دید مناسب و... گذر کرد که همه‌ی این‌ها فقط و فقط به نگرانی‌های فرمانده کشتی می‌افزاید. تمام دل‌خوشی او به آن است که پس از طی مسیرهای طولانیِ چند ماهه، برای رسیدن به ساحل آرامش فردی به کمک او خواهد آمد و یا این‌که او را از اسکله به سمت دریا راهنمایی خواهد کرد؛ او کسی به‌‌جز راهنمای کارآزموده و آشنا به مسیر بندر نیست. شروع و پایان سفر هر کشتی به بندر با عملیات راهنمایی
رقم می‌خورد.
بنابراین راهنما شخصی است که به‌عنوان اولین نماینده هر کشور وارد کشتی شده و منش و شخصیت یک ملت را با رفتار، دانش، تجربه، کارآزمودگی و هنری که به خرج می‌دهد به منصه ظهور گذاشته و تمامی اضطراب و نگرانی فرمانده کشتی برای رسیدن به ساحل را تبدیل به آرامش می‌کند. از سوی دیگر همین راهنما، ارتباط مستقیمی با وجهه، اعتبار و میزان سلامت یک بندر دارد و با دخیل‌ کردن عوامل مختلف، می‌تواند موجب افزایش نگرانی و یا مانع از رسیدن کشتی به ساحل باشد. یکی از عواملی که می‌تواند راهنما و کشتی را با چالش مواجه کند، عامل خستگی است.
خستگی به‌عنوان عاملی موثر در بدترین فاجعه‎های دریایی از جمله فاجعه زیستی دریانوردی دنیا ـ اگزون والدزـ به گل‌نشستن کشتی پیکاک در سواحل پایپرز واقع‌شده در گریت باریر ریف، شناخته شده است. سازمان بین‌المللی دریایی لحظات استراحت زمان‌بندی شده‎ای را برای افسران کشتی‎ها در قالب کنوانسیونSTCW پیشنهاد داده است، چه در حال کار در محدوده‎ی بندر باشند و چه نباشند.
بیشتر فرماندهان خارجی لحظات رسیدن به محدوده‎ی یک بندر را لحظاتی اضطراب‎آور و همراه با ترس می‎دانند، به دلیل این‌که آنان غالبا دارای تجربه‎ی دریانوردی در محدوده‎ی بنادر نیستند. وقتی کشتی وارد منطقه‎ای از تراکم ترافیک سنگین و ناوبری در کانال‌های باریک می‎شود (جایی که سواحل ممکن است کمتر از 300 متر از هم فاصله داشته باشند، یا کشتی‎های عبوری با فاصله 60 متری از کنار همدیگر عبور می‎کنند)، فرمانده به دلیل عدم توانایی‎هایی مانند زبان محلی، دانش مانوردهی در محدوده با کشتی‎ها، آشنا‌نبودن به همه‎ی نقاط ایمن و ناایمن کانال دسترسی به بندر و... به اضطراب و چه‌بسا به دلهره می‌افتد. به‌ویژه زمانی‌که کشتی در حال پهلو‌گرفتن در اسکله‎های بندری است که ممکن است آن فرد قبلا به چشم ندیده باشد، این ترس بیشتر خود را نشان خواهد داد.
یک راهنمای کشتی با دانشی ویژه از شرایط محلی و تجربه‎ای سطح بالا از دانش مانوردهی با کشتی‎ها، این امکان را فراهم می‌آورد تا کشتی به‌صورت کاملا ایمن به ساحل آرامش برسد. هنگامی‌که راهنما کشتی را در منطقه بندری راهنمایی می‌کند، این هنر و توانایی راهنماست که سبب می‌شود تا او، صلاحیت ویژه‎ای را برای مدیریت تیم پل فرماندهی داشته باشد. در این مقاله کوشیده‎ایم تا به یک درک کلی از مفهوم خستگی مفرط و نگرشی تازه برای تدوین یک طرح جامع مدیریت خستگی برای راهنمایان برسیم.
 
پرسش اصلی، آیا خستگی موجب می‌شود که عملکرد صحیح راهنما دچار اخلال شود؟
سندرم خستگی مفرطِ مزمن پیامد استرس مزمن است که دست‌کم شش ماه و بدون استراحت کافی ادامه داشته است. این وضعیت، از‌کار‌افتادگی ناشی از خستگی نامیده می‌شد و ناشی از این است که فشاری بیش از حد بر مغز انسان وارد شده و ازاین‌رو استرس بیماری‌زا می‌شود.
خستگی مفرط مزمن را می‌توان دارای سه فاز توصیف کرد. فاز نخست، فاز پرودرومال (فاز نشانه‌های آغازین) است که علائم فشار روانی را نشان می‌دهد اما شخص مبتلا هنوز می‌تواند زندگی روزمره‌ی خود را اداره کند. وقتی بسیاری از افراد متوجه این موضوع می‌شوند و می‌دانند که این علائم ناشی از استرس است، سبک زندگی خود را عوض می‌کنند. اگر چنان‌چه اقدامی نشود، این خطر وجود دارد که شخص مبتلا وارد فاز دوم شود. این فاز غالبا به‌سرعت و ناگهانی پیش می‌آید که به آن «سقوط ناگهانی» می‌گویند. این فاز اضطراری ممکن است چند هفته طول بکشد و در این فاز شخص مبتلا قادر به انجام هیچ کاری نیست. بلند‌شدن از رختخواب،  داشتن افکار روشن و تمرکز می‌تواند امکان‌ناپذیر شود. توانایی انجام همزمان چندین کار از بین می‌رود. ممکن است احساس ناامیدی و هراس به وجود آید که به نادرستی افسردگی انگاشته می‌شود.
فاز سوم، فاز بازگشت یا بازیابی است؛ یعنی هنگامی‌که فرد مبتلا با گذشت زمان بهبود می‌یابد اما هنوز هم بسیار خسته و دارای حساسیت در برابر استرس است و در زمینه‌ی تمرکز و حافظه با دشواری روبه‌رو است. با بازیابی هر چه بیشتر و طولانی‌تر، کارکرد شخص مبتلا در امور روزمره عادی‌تر می‌‎شود. سندرم خستگی مفرط مزمن همیشه به حساسیت بیشتری در برابر استرس می‌انجامد، حتی اگر علائم دیگر آن ناپدید شده باشد.
 اکنون پرسش زیر طرح می‌شود: چنان‌چه انجام وظایف ناوبری به وسیله‎ی افسر نگهبان در پل فرماندهی در دریای آزاد هنگام خستگی ناامن باشد، آیا هدایت کشتی از سوی راهنما، آن ‌هم در فاصله‎هایی گاه کمتر از 100 متر با تاسیسات گران‌بهای بنادر به هنگام خستگی، امن است؟
پیش‌نویس AAPMA در مورد استانداردهای هدایت کشتی‎ها در محدوده‎ی بنادر استرالیا، نیازمند این امر است که راهنمایان هنگام قرارگرفتن در لیست آماده‌به‌کار، از استراحت کافی برخوردار شده باشند.
 
هدف از ارائه سرویس راهنمایی کشتی‎ها چیست؟
هدف هر سرویس راهنمایی عبارت است از این‌که کشتی‎ها با حداکثر سرعتِ مطمئنه (ایمن) در بندر و مسیر دسترسی با خیال آسوده حرکت کنند.
این مسئله دربرگیرنده‎ی حفاظت از محیط زیست، ایمنی زندگی و حفاظت از زیرساخت‌های بندر است. در حقیقت این مسئله درباره‌ی مدیریت خطر بحث می‌کند.
سرویس راهنمایی کشتی اساسا یک سرویس ایمنی است که «کارایی» بخش عمده‌ی آن محسوب می‌شود. یک راهنمای باتجربه، می‌تواند کشتی را به راحتی و در زمانی بسیار کوتاه‎تر از فردی بی‌تجربه و با اطلاعات کمی از بندر در اسکله پهلو دهد. امروزه با هزینه‎های اداری کشتی‎های مدرن در محدوده‌ی بندر، در حدود سه تا چهار هزار دلار در هر ساعت، فقط یک ساعت صرفه‌جویی در زمان خروج کشتی، بیشتر از دستمزد پرداختی به خود راهنما خواهد بود. این فقط یک نمونه است که چگونه یک سرویس ایمن می‌تواند مزایای قابل توجه مالی را برای شرکت‌های کشتیرانی به همراه داشته باشد.
STCW 95
در بخش «تناسب برای وظیفه»، در رابطه با «نگهبانی در پل فرماندهی» نیاز به سازمان‌دهی وظایف نگهبانی است تا کارایی نگهبانی در پل فرماندهی به‌واسطه خستگی ناکارآمد نشود. فرمانده کشتی این حق را دارد که اقدامات لازم را برای جلوگیری از خستگی خدمه‎اش انجام دهد. با‌این‌‌حال، موضوعی که نمود پیدا می‎کند این است که فرمانده کشتی، کنترلی بر سطوح خستگی راهنمای تعیین‌شده برای کشتی‎اش ندارد.
بر طبق کنوانسیون STCW 95 حداقل دوره‌ی استراحت برای خدمه‌ی کشتی به شرح زیر است:
حداقل 10 ساعت استراحت در هر بازه‌ی زمانی 24 ساعته.
استراحت ممکن است به دو بازه‌ی زمانی جداگانه تقسیم شود که یکی از آن‌ها باید حداقل شش ساعت متوالی باشد.
کاهش 10 ساعت متوالی به شش ساعت متوالی، فقط طی دو روز متوالی و نه بیشتر از آن مجاز است.
الزامات STCW برای نگهبانان در پل فرماندهی به ‌کار می‌رود. خواسته‎های راهنما و سطح هوشیاری مورد نیاز برای انجام کار او، بسیار بالاتر از دیده‎بانی عادی در کشتی است. با‌این‌وجود، این موارد مطرح در کنوانسیون STCW نقطه شروع خوبی را مهیا می‎سازند که می‎توانیم از آن برای توسعه‌ی مدیریت خستگی راهنمایان استفاده کنیم.
 
رابطه‌ی میان اضطراب و خستگی
آیا بین سطح خستگی و اضطراب ارتباطی وجود دارد؟ منظور از اضطراب، نیازهای فیزیکی و ذهنی است که مربوط به طبیعت کار می‌شوند. یک گروه کاری IMO / ILO این موضوع را بررسی کردند و نتیجه گرفتند: «خستگی می‌تواند ناشی از دوره‌های طولانی‌مدت فعالیت ذهنی و جسمی، استراحت ناکافی، اضطراب فیزیولوژیکی و سایر عوامل روان‌شناختی باشد.» بویل (1993) یادآور می‌شود که تحقیقات نشان داده‎اند که خستگی باعث می‎شود تا افراد توجه بیشتری بر روی آن‌چه که مهم‌ترین وظایف برشمرده می‌شوند، نداشته باشند. این می‌تواند برای یک راهنما که باید به‌طور مستمر ارزیابی دقیقی را از پارامترهای فراوانی انجام دهد، فاجعه‌آمیز باشد. پارامترهایی همچون آبخور کشتی به نسبت عمق آب موجود، نزدیکی به مناطق کم‌عمق یا صخره‎ها، سرعت کشتی و کاهش سرعت، توانایی سکانی، شیوه‌ی مانور با کشتی مورد نظر، حرکت کشتی‎های دیگر، گذرگاه‎ها، چراغ‎های دریایی، ETA یا زمان رسیدن به حوضچه‌ی‎ بندر،  فاصله تا موج‌شکن، باد، جزر و مد، چگونگی جریان آب، فضای چرخش، مشخص‌بودن جلو و عقب، موقعیت پل فرماندهی در رابطه با اسکله، سرعت چرخش کشتی، حرکت کشتی به عقب و جلو و چرخش، دستورات سکان، دستورات موتور، ارتباط با مسئولان بندری و اسکله، کنترل بندر، یدک‌کش‌ها و غیره. سطوح اضطراب را می‌توان با دقت نظارت کرد. ساده‌ترین شاخص نیز «افزایش ضربان قلب» است.
 
خطای راهنما به دلیل Overload
بینک (1984) اثر تجمعی بار اضافی استرس‌ها بر روی یک راهنما را در طول سال‎ها، الگوهای خواب مختل شده و دوره‎های کار زیاد را بررسی کرده و دریافته است: «Overload به‌ویژه برای راهنمایان می‌تواند به‌طور غیرمستقیم بالا رود و در نتیجه امنیت ترافیک شناورها را به خطر اندازد.»
مطالعات نشان می‌دهد که راهنمایان آبراه ریف در روزهایی که عملیات راهنمایی انجام می‌دهند، به‌طور متوسط در حدود 5/3 ساعت خواب نیاز دارند. بنابراین تعجب‌آور نیست که به گل‌نشستن کشتی پیکاک واقع در پایپر ریف بعد از به خواب‌رفتن راهنما اتفاق افتاد. هزینه‎ی به وجود‌آمده از عملیات پیشگیری از آلودگی ایجاد‌شده بر اثر این سانحه، بیش از دو میلیون دلار برای مالیات‌دهندگان استرالیایی بود. بنابراین خستگی می‌تواند علاوه‌بر ایجاد ناایمنی، تبعات سنگینی برای یک ملت در پی داشته باشد.
 
چه کاری می‌توان برای مدیریت خستگی در شغل راهنمایی کشتی انجام داد؟
سیستم‌های مدیریت خستگی، مانند آن‌هایی که در استرالیا تایید و اجرایی شده‌اند، می‌توانند به مدیریت برخی از خطرات ناشی از خستگی کمک کنند. سیستم استرالیایی از یک مدل کمّی برای ارزیابی فهرست کاری (از جمله ساعات استراحت/کار، ساعت کاری، دفعات استراحت و...) به‌منظور متعادل‌کردن خطرات ناشی از خستگی و نیروهایی که منجر به بهبودی می‌شوند، استفاده می‌کند. با‌این‌‌حال، لازم به ذکر است که همه‌ی مدل‌های کمّی، خستگیِ مرتبط با صنایع با ریسک بالا مانند راهنمایی کشتی را پوشش نمی‌دهند. استفاده از مدل‌سازی امتیاز شاخص خستگی، برای تدوین و اصلاح فهرست‎ها می‌تواند سازمان‌ها را قادر به اندازه‌گیری، مقایسه و پیش‌بینی خستگی مرتبط با کار کند. این مدل‌ها پیشرفت‌هایی را در مدیریت خستگی موثر بر زندگی راهنمایان کشتی، خانواده‎ها و جامعه‌ی آن‌ها نشان داده‎اند. آموزش راهنمایان کشتی، همکاران و خانواده‎های آنان در فیزیولوژی پایه‎ای عملکرد انسان و سبک زندگی ضروری برای کار راهنمای کشتی، می‎تواند در کاهش بروز و پیامدهای خستگی کمک کند. راهنمایان کشتی و خانواده‎های آنان باید از مسئله‌ی خستگی، عواقب بالقوه و تکنیک‎های عملی که می‎توانند برای کاهش خستگی استفاده شوند، آگاه باشند. به‌طور خلاصه، راهنمایان کشتی باید یاد بگیرند که زمان و شیوه‌ی زندگی خارج از کار خود را مدیریت کنند.
 
نتیجه‌گیری
طراحی دستورالعملFMP
ارائه‎ی پول بیشتر به راهنما به‌عنوان انگیزه در هنگام خستگی، موجب خرید سرویس هدایت امن‌تر و کارآمدتری نمی‌شود. «گرایش‎های روان‌شناختی و فیزیولوژیکی طبیعی وجود دارد که باید در طراحی، برنامه‎ریزی، مدیریت و اجرای عملیات راهنمایی در نظر آیند. این موارد شامل: زمان روز، مرحله‎ی شبانه، زمان کار، خستگی، سن، مصرف و یا سوءاستفاده از موادی که بخش عادی جامعه استفاده نمی‌کنند، است.
یک راهنمای کشتی نباید یک دوره‌ی کاری را با کم‌خوابی یا کم‌خوابی انباشته شروع کند، زیرا این امر می‎تواند از نظر عملکرد انسانی به‌طور بالقوه خطرناک باشد. در بیشتر موارد، دو شب خواب متوالی، یک راهنمای کشتی را از کم‌خوابی بازیابی می‎کند (توجه داشته باشید که اکثر بزرگسالانی که به‌صورت عادی کار می‎کنند، کم‎خوابی پنج‌ تا هفت‌ساعته را از دوشنبه تا جمعه جمع می‌کنند و در آخر هفته به خواب می‎روند تا آن کم‌خوابی را بازیابی کنند). یک چرت استراتژیک کمتر از 30 دقیقه، به ریکاوری کمک می‎کند. چرت‎های طولانی‎تر از 30 دقیقه، باعث ایجاد ایستایی خواب می‎شوند که در آن آگاهی وضعیتی تا 20 دقیقه پس از بیدار‌شدن، دچار اختلال می‌شود. مدیریت باید امکانات مناسب را برای راهنمایان کشتی فراهم کند تا استراحت کافی بین شیفت‎بندی عملیات راهنمایی کشتی‌ها انجام شود. در خوابگاه یا منزل، راهنمای کشتی باید روند منظمی را قبل از خواب طی کند و خواب را در یک محیط راحت بدون سروصدا، نور و یا درجه حرارت زیاد تجربه کند.
براساس تحقیقات انجام‌شده در سایر کشورها، در هنگام طراحی یک طرح جامع مدیریت خستگی راهنمای دریایی برای راهنمایان کشورمان، موارد زیر می‌تواند مورد توجه قرار گیرند:
 عملیات راهنمایی دریایی بسیار طاقت‌فرساتر از هدایت هواپیماهای دورپرواز است.
 نسبت استراحت و کار حداقل باید 4:3 در نظر گرفته شود.
 ساعات کار از نیمه‌شب تا ساعت هفت صبح بیشتر از هر دوره‎ی دیگری خسته‌کننده است.
 برای همان ساعات کاری، روزهای استراحت متوالی با دوره‎های کوتاه‎تر، امن‎تر از دوره‎های استراحت طولانی‎تر پس از دوره‎ی طولانی‎تر کار است.
 زمان وظیفه (کار) از زمانی شروع می‎شود که یک راهنما برای سرویس‌دادن به یک کشتی فراخوانده می‎شود و زمانی پایان می‎یابد که او از تمام وظایف مربوطه آزاد شده باشد.
 بین دوره‎ی وظیفه و زمان واقعی کارشده تفاوت وجود دارد.
با‌این‌‌حال، فهرست (لیست راهنمایان آماده‌به‌کار) باید یک دوره استراحت کافی را براساس این فرضیه نشان دهد که راهنما می‌تواند برای انجام وظایف هدایت برای کل دوره فراخوانده شود.
در طراحی فهرست وظایف باید موارد ذیل را در نظر گرفت:
 فهرست‌بندی چرخشی یک راه آسان برای تغییر شیفت کاری را فراهم می‎کند، اما این مورد ساعات استراحت واقعی که سطوح خستگی کل را تعیین می‎کند، نمایان می‌سازد.
 از دوره‎های طولانی شیفت کاری باید اجتناب شود.
 از شیفت‎های طولانی‎تر از (9 ـ 12 ساعت) باید اجتناب شود.
 زمان احیای (رفع خستگی) مناسب باید ارائه شود.
 هر سیستم شیفت باید شامل چند روز تعطیلی، با حداقل دو روز تعطیلی متوالی باشد.
 تعداد روزهای کاری متوالی باید محدود شود.
 
منابع:
xxiii Kilboom A., (1969) Marine Pilots and Piloting. Arbeitsmedisinska Institutet, Stockholm and Dalhamn T., (1953) The incidence of peptic ulcers and chronic gastritis among Swedish Sea Pilots. British Journal
Industrial Medicine in Shipley (1978) p4,5.
xxiv Boyle, Captain P. Bridge Watchkeeping. The Nautical Institute Council. Nautical Briefing, Supplement
to Seaways; April 1993
xxv Shipley (1978), p78.
xxvi Shipley (1978), p12.
xxvii Shipley (1978), p93.
xxviii Berger (1984), p36.
xxix Berger (1984), p26.
xxx Berger (1984), p20.
xxxi Berger (1984), p28.
xxxii Shipley (1978), p83.
xxxiii Shipley (1978), p45.
xxxiv Berger (1984), p43.
xxxv Internet Website http://bisleep.medsch.ucla.edu/map/world.map.html (1997)
xxxviii Raby M., (1997). Fatigue at Sea. In Seaways, The International Journal of the Nautical Institute,September 1997, p10-12.
xxxix Dawson, D & Reid, K. (1997). Equating Performance Impairment associated with Sustained Wakefulness and Alcohol Intoxication.
Centre for Sleep Research. Queen Elizabeth Hospital. Woodville.
South Australia.
xlviii Cantwell, V (1998) Human Factors in Marine Pilot Operations: Managing Fatigue, Alertness and Endurance in the MarinePilot Operations. 14th Conference of the International Maritime Pilots’
Association, Shanghai 1998. Witherby & Co., London.
http://olias.arc.nasa.gov/projects/fcp/FCP-history-shaul.html . Mark Rosekind1997
lvii Berger (1984), p13., de Vries-Griever, A. 1982a. Paper presented to the International Research Workshop on Psychological Approaches to Night and Shift Work, Edinburgh, July 1982.
lviii Shipley (1978), p12
lix Australian Government - Marine Incident Investigation Unit @ Website:
http://www.dotrs.gov.au/miiu/incident/peacock.html
lx Berger (1984), p15.
Berger, Y (1984) - Port Phillip Sea Pilots: an Occupation at Risk. PhD Thesis; Latrobe
University - Australia.
Fletcher A. and Dawson D. (1997) - A predictive model of work-related fatigue based on
hours-of-work. Australian Journal of Occupational Health and Safety 13(5) 471-486 –
Australia.
Akerstedt T. (2000) – Safety and Fatigue – Australia.
۳۰ مهر ۱۳۹۸ ۱۴:۳۶
کد خبر : ۴۸,۳۷۵

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید