ثبت رکورد ٢٨ درصدی ترانزیت خارجی در دروازه ملل / واردات ۶۱ هزار تن گندم اهدایی هند به افغانستان از طریق بندر شهید بهشتی چابهار/ ویترین متنوع بزرگترین بندر اقیانوسی کشور در ترانزیت خارجی بهره برداری از پنج پروژه بزرگ عمرانی و تجهیزاتی بندر چابهار تا پایان سال/ پروژه های عمرانی بندر چابهار با بیش از ۴۶۰ میلیارد تومان اعتبار و اشتغال زایی مستقیم 708 نفر در دست اجراست گامی دیگر در مسیر رونق تجارت بندر چابهار/ورود اولین محموله شکر صادراتی هند به افغانستان پیام تبریک مدیر کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان به مناسبت روز کارمند لزوم هم افزایی دستگاه های اجرایی جهت احیای سفرهای دریایی از دروازه ملل/ اشتغال نیروی های بومی در پروژه های عمرانی بندر شهید بهشتی/همت والای بندر چابهار در توسعه زیرساخت ها با عملیات تیم تخصصی بندر چابهار شناور به گل نشسته از ساحل جدا شد پیام تبریک مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان به مناسبت هفته دولت تداوم انتقال محموله های ترانزیتی گندم اهدایی هند به افغانستان از طریق بندر چابهار/هم افزایی دستگاه های اجرایی استان لازمه پایداری ترانزیت کالا نشست رئیس و اعضای هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت در بندر شهید بهشتی چابهار/ارتقاء دانش فنی مدیران و کارکنان بندر چابهار صادرات اولین محموله سنگ کوپ مرمر از طریق بندر شهید بهشتی چابهار/ استفاده از ظرفیت های استراتژیک بندر چابهار برای صادرات کالای معدنی
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در گفت‌وگو با «بندر و دریا» از افق‌ها و برنامه‌های پیشِ‌روی این سازمان در سال 1399 و قرن آینده می‌گوید
گام‌هایی بلند برای حوزه‌ دریایی کشور
رسم است نشریاتی که به‌نوعی زاده‌ی یک سازمان یا اداره دولتی هستند، هر ساله به بهانه فرارسیدن بهار و چرخش زمان، سراغ مدیران سازمانی خود را می‌گیرند و در گفت‌وگویی مفصل با آن‌ها، از چندوچون سالی که گذشت و افق‌های سال پیشِ‌رو جویا می‌شوند. وضع «بندر و دریا» اما متفاوت است و حضور مهندس محمد راستاد در جایگاه مدیرعاملی سازمان بنادر و دریانوردی، متفاوت‌تر. در طول عمر 35 ساله‌ی «بندر و دریا»، این نشریه بیش از آن‌که خود را یک نشریه سازمانی بداند، رسانه‌ای تخصصی در حوزه صنایع دریایی و بندری دانسته و مدیرعامل فعلی سازمان نیز، بیش از آن‌که سودای بازتاب فعالیت‌هایش در رسانه‌ها را داشته باشد، در قامت یک مدیر عملگرا ظاهر شده است. بااین‌همه، آن‌چه پیشِ‌رو دارید، نخستین گفت‌وگوی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با «بندر و دریا» در واپسین سالِ قرن حاضر است. در این گفت‌وگو، تلاش کرده‌ایم بازتاب‌دهنده‌ی صِرف کارنامه‌ی یک سازمان نباشیم؛ بلکه فراتر از سؤال‌های معمول و متداول هر مصاحبه، به‌دنبال کشف اولویت‌ها، چالش‌ها و فرصت‌های پیشِ‌روی حوزه دریایی کشور باشیم و البته چند خبر و نکته دست‌اول را از زبان مدیرعامل به مخاطبان هدیه دهیم.
نیازی به یادآوری نیست که فضای این مصاحبه بر اساس اخبار و اتفاقات اخیر حوزه دریایی کشور طراحی شده و طبعا، بخشی از آن به ارائه داده‌های اقتصادی اشاره دارد و بخش دیگر به افق‌های پیشِ‌روی صنایع دریایی و دریانوردی ایران. طلیعه‌ی این گفت‌وگو، ماموریت‌های سازمان بنادر و دریانوردی در ارتباط با شعار سال 1399 است که آرام‌آرام به‌سوی مسائلی چون چالش‌ها و افق‌های سازمان کشیده می‌شود. مهندس راستاد در این مصاحبه، علاوه بر توضیح مفصل درباره جلسه ویدئوکنفرانسی خود با دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی در ارتباط با تحریم‌های آمریکا، از سند چشم‌انداز این سازمان و دستاوردهای دولت در حوزه حمل و نقل دریایی طی هفت سال گذشته می‌گوید. همچنین از ایشان پرسیده‌ایم که در آخرین سال دولت تدبیر و امید چه رویاهایی برای حوزه دریایی کشور در دولت بعد، سال‌های پیشِ‌رو و قرن آینده دارند؟ این گفت‌وگو در آخرین سال قرن 14 خورشیدی انجام شده و بجا و مناسب بود که در این فرصت، با عالی‌ترین مقام متولی حوزه دریایی کشور، مروری داشته باشیم بر دستاوردهای دریانوردی ایرانیان در یک‌صد سال اخیر.

 

همان‌گونه که مستحضرید، مقام معظم رهبری امسال را سال «جهش تولید» نام‌گذاری کرده‌اند. سازمانی با ویژگی‌های سازمان بنادر و دریانوردی، برای چنین سالی، چه مسئولیت‌ها و راهبردهایی را در زمینه فعالیت خود تعیین کرده است؟

در پاسخ به این سؤال، بهتر است پیش از هر چیز، نگاهی به فعالیت‌های سازمان بنادر و دریانوردی در سال گذشته، یعنی سال «رونق تولید» داشته باشیم؛ چراکه این سازمان از همان زمان اقداماتی را برای توجه ویژه به تولید انجام داده و امسال نیز با دنبال‌کردن آن اقدامات و تعریف چند اقدام و طرح هدفمند و متناسب با شعار سال، توجه ویژه‌تر خود را به تولید و جهش تولید مبذول خواهد داشت. در همین راستا، به‌صورت مصداقی، می‌توان از فعالیت‌هایی نام برد که سازمان بنادر و دریانوردی برای تحقق شعار امسال آغاز کرده است. راهبرد ما برای موضوع «تولید ملی» در سازمان بنادر و دریانوردی، طراحی، تامین و تولید تمام ملزومات سازمان، به‌ویژه تجهیزات مورد استفاده در عملیات بندری و همین‌طور ناوگان فعال در عملیات دریایی مرتبط با ماموریت‌های سازمان، با بهره‌گیری از توان داخلی است. در همین رابطه، شاید بشود گفت که نقطه‌عطف اقدامات سازمان بنادر و دریانوردی، در طول تاریخ آن، همین سال 1399 باشد که با معرفی پروژه تامین 83 فروند انواع شناور موردنیاز این سازمان آغاز شده است. اجرای این طرح ـــ ذیل وظایف حاکمیتی سازمان بنادر و دریانوردی ـــ باید یک گام بلند در راستای ایجاد زنجیره اشتغال در داخل کشور ـــ با تمرکز بر حوزه صنایع دریایی ـــ قلمداد شود. اهمیت این پروژه در واقع در همین اصل نهفته است که هم یکی از نشانه‌های تحقق شعار سال در حوزه دریایی است و هم کمک به افزایش فرصت‌های شغلی و درآمدی مبتنی بر صنایع دریایی در کشور.

 

مصادیق دیگری هم در این راستا وجود دارد؟

بله. افزون بر تامین 83 فروند انواع شناور موردنیاز، و در ادامه اقداماتی که سال قبل برای تامین تجهیزات بندری انجام داده بودیم، اقدامات مهمی را شروع کرده‌ایم که ازجمله می‌توان به تامین 15 دستگاه جرثقیل دروازه‌ای محوطه‌های کانتینری برای بندر شهیدرجایی از سازنده‌ی داخلی اشاره کرد. در سال جاری هم برنامه‌ریزی ما به این صورت است که برای تجهیزات بندری از تمام ظرفیت‌ها و توان داخلی بهره ببریم؛ بنابراین، به‌طور مشخص، تمرکز ما بر شعار سال، به‌واسطه‌ی تامین نیازهای تجهیزاتی سازمان بنادر و دریانوردی با استفاده از توان و منابع داخلی است. اعطای تسهیلات از محل وجوه اداره‌شده سازمان بنادر و دریانوردی به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و متقاضیان حضور در فعالیت‌های دریایی و بندری (به‌خصوص ناوگان تجاری، مسافربری و گردشگری) و حمایت از آن‌ها ـ منوط به این‌که این بخش‌ها تجهیزات و شناورهای موردنیاز خود را از صنعتگران دریایی داخلی تامین کنند ـ می‌تواند وجه دیگر پشتیبانی ما از «جهش تولید» باشد. با این حساب، موارد یادشده، نگاه سازمان بنادر و دریانوردی است به موضوع تولید و جهش آن در سال 1399. اما در حوزه‌ی طرح‌های سازمانی هم، ما امسال چند پروژه را مشخص کرده‌ایم که عموما در قالب پروژه‌های توسعه زیرساخت سازمان و پروژه‌های نیازمندِ تکمیل و بهره‌برداری تعریف می‌شوند؛ به‌عنوان نمونه، بخشی از فاز 3 پایانه کانتینری بندر شهیدرجایی و اسکله‌های نفتی این بندر، که امیدواریم امسال به بهره‌برداری برسند. در بندر امیرآباد هم پروژه اسکله‌ی روـ رو ریلی در حال انجام است که تکمیل آن، برای اولین‌بار در کشور و در بنادر شمالی، امکان پذیرش واگن‌های باری از کشتی‌ها را میسر می‌سازد. در استان سیستان و بلوچستان هم بخش‌هایی از طرح توسعه‌ی بندر شهیدبهشتیِ چابهار مدنظر ماست. و درنهایت، می‌توانم این‌طور جمع‌بندی کنم که موارد یادشده، اهمّ پروژه‌هایی است که به‌عنوان پروژه‌های سال «جهش تولید» در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی قرار گرفته است.

 

سند چشم‌انداز 20ساله سازمان بنادر و دریانوردی در حوزه مدیریت سواحل منتشر شده؛ در مورد نقش این سند و این‌که قرار است چه تاثیری در اقتصاد ملی کشور بگذارد کمی با خوانندگان «بندر و دریا» صحبت کنید.

یکی از اقدامات مهمی که سازمان بنادر و دریانوردی در سال 1397 انجام داد، تدوین و تصویب سند چشم‌انداز این سازمان برای افق 20ساله بود که در هیئت‌عامل نیز به تصویب رسید. در این سند، توسعه پایدار و متوازن مناطق ساحلی، با استقرار مدیریت یکپارچه ساحلی، برای ایفای نقش در اقتصاد ملی، به‌عنوان چشم‌انداز تعریف شده و البته، راهبردهایی هم در سطح کلان، بخشی و سازمانی تعیین شده که در واقع، ما از طریق آن راهبردها می‌توانیم این چشم‌انداز را محقق کنیم.

 

یعنی افق این سند متمرکز بر اقتصاد ملی است؟ 

بله؛ و حالا یکی از مصادیق مهم مدیریت ساحلی این است که ما طرح یکپارچه مدیریت ساحلی را، که قبلا برای تمام نقاط ساحلی کشور تکمیل کردیم و در مراجع مربوطه به تصویب رساندیم، وارد مرحله‌ی تدقیق کرده‌ایم. به این معنا که این طرح در مقیاس یک پنج‌هزارم در حال تدقیق است و در پهنه ساحلی کشور، از طریق این طرح، به برنامه عمل در سطح شهرستان‌های ساحلی خواهیم رسید. باید این نکته را هم اضافه کنم که سال گذشته توانستیم این طرح را در استان هرمزگان ـ که سواحل نسبتا طولانی دارد ـ به اتمام برسانیم و اکنون نیز اجرای آن را در مکران، در خلیج فارس (بخشی از استان بوشهر) و نیز در نواحی شمالی کشور پی می‌گیریم. در سال جاری، برنامه اجرایی سایر استان‌های ساحلی را هم ان‌شاءالله شروع کرده‌ایم و به‌مرور تکمیل و به تصویب می‌رسانیم. این یک گام بلند است برای آن‌که ما بتوانیم در یک چهارچوب مدوّن، توسعه نواحی ساحلی کشور را مستند کنیم و به تصویب برسانیم و بر اساس آن، تعهدی برای همه‌ی بخش‌های اجرایی مربوطه ایجاد شود. در واقع، می‌توان گفت که این طرح، با چشم‌انداز رونق اقتصادی، به بخش‌های مختلف کشور کمک می‌کند تا بدانند از چه طریق باید به سواحلمان توجه بکنیم و نگذاریم کاربری‌هایی در نواحی ساحلی شکل بگیرد که نمی‌تواند به رونق اقتصادی و ایجاد اشتغال کمک کند. بنابراین، این طرح به سواحل کشور از وجوه مختلف پرداخته که در میان آن‌ها، چند شاخصه ازجمله رونق اقتصادی، توسعه پایدار، حفظ محیط زیست و... برجسته است. این‌ها اولویت‌هایی است که مدنظر کارشناسان ما در این پروژه بوده است. کار دیگری که سازمان، سال گذشته در قالب کارگروه تخصصی ساماندهی سواحل، بنادر و جزایر دنبال کرد و به تصویب رساند، «طرح مطالعات راهبردی و کلان توسعه جزایر کشور» بود که خلأ آن به‌شدت احساس می‌شد و خوشبختانه توانستیم متعاقب تصویب این طرح در کارگروه یادشده، در شورای عالی معماری و شهرسازی هم آن را به تصویب برسانیم که سازمان بنادر و دریانوردی شروع‌کننده این کار بود. بنابراین، سازمان بنادر و دریانوردی در کنار وظایف حاکمیتی خود در بخش دریایی و عملیات بندری و امور حاکمیتی دریایی، توانسته در حوزه سواحل هم برنامه بسیار مدوّنی را در این خصوص در دستور کار خود 

قرار دهد.

 

سؤالی که درباره این طرح مطرح می‌شود این است که آیا تمرکز یک سازمان روی شهرستان‌های ساحلی کشور، موانع محلی ایجاد نکرده است؟ 

اتفاقا یکی از نقاط قوت طرح مدیریت یکپارچه مناطق ساحلی ـ به‌علت جامعیتی که دارد و همچنین پیوست‌های متنوع و گسترده آن ـ همین حمایت مسئولان محلی از اجرای طرح است. این طرح، با درنظرگرفتن تمام جوانب و جزئیات مربوط به مدیریت نواحی ساحلی، مورد استقبال مسئولان محلی قرار گرفته و حتی ما بعضا با استان‌های ساحلی‌ای مواجه بوده‌ایم که درخواست داشته‌اند شهرستان‌های غیرساحلی آن‌ها را نیز با همین طرح پوشش دهیم. یعنی به‌واسطه‌ی جامعیت و کیفیتی که این مطالعات داراست، نه‌تنها احساس عدم همراهی از جانب مسئولان محلی و استانداران نداریم، بلکه همراهی و تشویق و ایجاد انگیزه نیز از سوی مقامات استانی در اجرای آن وجود دارد.

 

یکی دیگر از نکته‌های برجسته‌ای که سند چشم‌انداز سازمان دارد، تمرکزش روی بخش سرمایه‌گذاری است. فکر می‌کنید در شرایط تحریم فعلی چطور می‌توان به جذب سرمایه‌گذاری در بخش دریایی و بندری کشور امیدوار بود و اساسا چه سازوکاری برای ایجاد این اعتماد در سرمایه‌گذار داخلی و خارجی پیش‌بینی شده است؟

در شرایط فعلی، طبیعتا به‌لحاظ محدودیت‌هایی که ناشی از تحریم است، عمده تمرکز سازمان روی بهره‌گیری از ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی است و خوشبختانه، از مجموع حدود 15 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی که تا به حال در بنادر کشور محقق شده، 12 هزار میلیارد تومان آن مربوط به دولت‌های یازدهم و دوازدهم است؛ یعنی قبل از این، در بنادر بیش از دو هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری شده بود و شش برابر آن در همین هفت سال جذب شده که متاسفانه، این همان دوره‌ای است که ما در مقاطع مختلفش درگیر تحریم‌های ظالمانه آمریکا بوده‌ایم. اکنون نیز در حدود دو سال است که درگیر تحریم‌های جدی دور دوم هستیم، اما در همین سال گذشته، نزدیک به شش هزار میلیارد تومان جذب سرمایه‌گذاری از بخش خصوصی داشته‌ایم. بنابراین، از لحاظ ظرفیت‌های داخلی و تقاضایی که برای حمل‌ونقل و تجارت دریایی در کشور وجود دارد و در واقع فعالیت‌هایی که به‌طورکلی در محدوده‌ی بنادر تجاری اتفاق می‌افتد (مانند فعالیت‌های تولیدی و ارزش‌افزوده‌ای در بنادر و پیرامون آن)، خوشبختانه، انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری به‌شدت احساس می‌شود. بر همین اساس، ما هم سازوکارهای حمایتی معینی داریم تا سرمایه‌گذاری‌ برای بخش خصوصی توجیه‌پذیر باشد و این انگیزه در بخش خصوصی (چه آن‌هایی که قراردادهایی را منعقد کرده‌اند و چه آن‌هایی که به این کار تمایل دارند) به وجود بیاید و تامین شود. دغدغه سرمایه‌گذاران همیشه این است که در قراردادها متضرر نشوند و سازوکارهای قراردادی ما هم به‌گونه‌ای است که می‌توانیم، با توجه به تغییر شرایط اقتصادی و احیانا اِعمال بعضی از مسائلی که بر قراردادها تاثیر می‌گذارند، آن‌ها را به‌گونه‌ای اصلاح کنیم که شرایطمان به پیش‌بینی‌های لحاظ شده در بدو انعقاد قرارداد برگردد. به‌عنوان مثال، قراردادی را با پیش‌فرض‌هایی از نظر جذب کالا، کشتی و درآمدزایی با یک سرمایه‌گذار منعقد کردیم و اتفاق ناخواسته‌ای مانند تحریم یا دیگر مشکلات ایجاد شد به‌گونه‌ای که دیگر پیش‌فرض‌های قرارداد امکان تحقق نیافت. در این مرحله، ظرفیت‌های قراردادی این اجازه را می‌دهد که این قرارداد را به‌گونه‌ای از لحاظ سهم طرف‌ها، اجاره‌های ثابت و متغیر و مدت‌زمان بهره‌برداری از سرمایه‌گذاری انجام‌شده اصلاح کنیم و به‌عبارت ساده‌تر، شرایط را به پیش‌فرض‌های اقتصادی زمان انعقاد قرارداد برگردانیم. بنابراین، با این چهارچوب‌ها و رویه‌هایی که اعمال می‌کنیم، می‌توانیم بگوییم، خوشبختانه، سازمان بنادر و دریانوردی یکی از موفق‌ترین الگوها و فرایندهای جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را در کشور پیاده کرده است. مطمئنا این روند می‌تواند در سخت‌ترین شرایط فعلی هم، که در کشور مصادیقی برایش وجود داشته، تداوم داشته باشد. جمع‌بندی ما این است که به‌لحاظ جاذبه‌هایی که فعالیت‌های اقتصادی کشور و مبادلات تجاری در بنادر ما به‌عنوان کانون‌های تبادل و تجارت‌های منطقه‌ای یا بین‌المللی وجود دارد، کماکان شاهد انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در بنادرمان باشیم.

 

نکته‌ی دیگری در این سند وجود دارد که به نظر می‌رسد نباید به‌سادگی از آن گذشت؛ فکر می‌کنم حضور شما در رأس سازمان بنادر و دریانوردی توانسته در سیاست‌گذاری‌های حوزه گردشگری دریایی تاثیر بگذارد. با این اشتیاقی که سازمان بنادر و دریانوردی به حوزه گردشگری دریایی از خود نشان داده، آیا دیگر بخش‌های دولت نیز همراه و یار آن بوده‌اند؟

به اعتقاد من، ساختاری که سال گذشته با عنوان وزارت میراث فرهنگی و گردشگری و صنایع‌دستی شکل گرفت، در بخش گردشگری می‌تواند حضور بسیار موثری داشته باشد؛ به‌خصوص از این زاویه که ساختار وزارتخانه‌ای و سازوکارهای اجرایی آن در بدنه دولت، فراتر از یک سازمان عمل می‌کند. خوشبختانه، معاونت گردشگری این وزارتخانه نیز توجه به موضوع گردشگری دریایی را در دستور کار قرار داده است. اخیرا در قالب کمیته‌ها و کارگروه‌های مشترک با این معاونت توانسته‌ایم تعاملات و توافقات خوبی داشته باشیم، منتها نباید از یاد برد که موتور محرکه اصلی در بحث گردشگری دریایی، سرمایه‌گذاران بخش خصوصی هستند؛ آن‌ها هستند که می‎‌توانند این چرخ را به حرکت درآورند و از فضای فعلی به جایگاه مطلوب برسانند. در این خصوص، سازمان بنادر و دریانوردی، بدون هیچ‌گونه پیش‌شرطی، متناوبا از فعالان این حوزه ـــ  به‌خصوص فعالان گردشگری دریایی در زمینه زیرساخت‎ها و روبناها و شناورهایی که برای گردشگری و سفرهای دریایی مناسب هستند ـــ دعوت به سرمایه‌گذاری و همکاری کرده است. اصلی‌ترین ویژگی ما در این دعوت، همان سازوکارهای حمایتی سازمان بنادر و دریانوردی است که ارائه تسهیلاتی را از محل وجوه اداره‌شده در نظر گرفته‌ایم و قبلا به آن اشاره کرده‌ام. در بخش مربوط به مسافرت‌های دریایی و گردشگری دریایی، بیشترین امتیازها را در زمینه تسهیلات وجوه اداره‌شده در نظر گرفته‌ایم؛ یعنی کمترین سهم آورده و بیشترین یارانه. این‌که در حال حاضر ناوگان مسافری دریایی در کشور وجود دارد ماحصل همین رویکرد حمایتی سازمان بنادر و دریانوردی است. سابقا ناوگان مسافری دریایی که در کشور استفاده می‌شد عمدتا متکی به شناورهای بسیار سنتی، ضعیف و ناایمن بود؛ حتی در مسیرهایی که بیشترین مسافر تردد می‌کرد ـــ مثل بندر عباس به جزیره قشم ـــ ما با چالش ایمنی مواجه بودیم  و همان‌طور که می‌دانید، متاسفانه حوادث تلخی هم اتفاق می‌افتاد. منتها در شرایط کنونی، تمام شناورهایی که برای حوزه مسافربری استفاده می‌شوند تحت نظارت بخش ایمنی سازمان، و دارای کلاس و رده‌بندی هستند و به‌عنوان شناورهای استاندارد برای مسافربری استفاده می‌شوند. این نکته را هم اضافه کنم که در حوزه گردشگری دریایی، کماکان، تحولی که انتظار داشتیم به وجود نیامده و با وجود نوار ساحلی طولانی کشور و تقاضای بالای هم‌وطنان و جاذبه‌های گردشگری دریایی فراوان کشور، امکانات، تجهیزات و تاسیساتی که در سواحل شمالی و جنوبی وجود دارد عمدتا آن‌چنان مطلوب و مناسب نیست. ما به سهم خودمان تلاش کرده‌ایم تا یک‌سری زیرساخت‌ها و بناها را توسعه بدهیم و در واقع، به وظایف حاکمیتی خود در بخش گردشگری دریایی عمل کنیم و ایجادکننده‌ی زیرساخت‌ها برای جذب سرمایه‌گذاری باشیم. به‌عنوان مثال، اسکله‌های شناوری که برای پهلوگیری شناورهای تفریحی در نوار ساحلی جنوب نصب شده، یا طراحی و ساخت برخی از موج‌شکن‌ها در نوار شمالی کشور، توانسته نقش مهمی در سهولت، ایمنی و راحتی وضعیت تردد گردشگران دریایی داشته باشد. از سال 1397 نیز عملیات عمرانی ساخت بندر چمخاله را به‌عنوان یک بندر مهم گردشگری در استان گیلان آغاز کرده‌ایم که انتظار می‌رود تا پایان سال، حداقل 70 درصد عملیات اجرایی آن انجام شود. این پروژه در واقع یک پایانه بندری است که صرفا برای فعالیت‌های تفریحی دریایی طراحی شده است و امیدواریم مورد استقبال سرمایه‌گذاران بخش خصوصی قرار بگیرد. از سوی دیگر، در بنادر انزلی و فریدون‌کنار هم در محدوده تحت مالکیت بندر و سازمان بنادر و دریانوردی، یک محدوده را به گردشگری دریایی اختصاص داد‌ه‌ایم و به‌دنبال جذب سرمایه‌گذار برای توسعه و راه‌اندازی آن هستیم؛ به‌طوری که در بندر فریدون‌کنار، مراحل مطالعاتی پروژه از سوی متقاضی سرمایه‌گذاری در حال انجام است و در بندر انزلی نیز در حال مذاکره با متقاضیان هستیم. بنابراین، سازمان بنادر و دریانوردی در برخی از بنادر کشور دست‌به‌کار فراهم آوردن زیرساخت‌ها برای تسهیل ورود سرمایه‌گذاران خصوصی گردشگری دریایی شده و حمایت وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی نیز می‌تواند در این زمینه نقش مهمی ایفا کند.

 

گفتید که سازمان بنادر و دریانوردی از انواع سرمایه‌گذاری‌ها در بخش گردشگری دریایی حمایت می‌کند. آیا این حمایت‌ها دارای چهارچوب خاصی است؟ به بیان دیگر، اگر من به‌عنوان یک سرمایه‌گذار یا علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری بخواهم در این حوزه سرمایه‌گذاری کنم، چطور می‌توانم دست‌به‌کار شوم؟ آیا اساسا راهی هست که منِ سرمایه‌گذار بدانم چنین فرصتِ سرمایه‌گذاری‌ای وجود دارد و به انجام آن ترغیب شوم؟

با مراجعه سرمایه‌گذاران به مدیران بنادر و معاونت امور بندری و اقتصادی سازمان، کلیه فرصت‌های سرمایه‌گذاری با جزئیات تشریح و ارائه می‌شود که البته مدیریت فرایند اداری آن بر عهده معاونت امور بندری و اقتصادی است. باید این نکته را هم اضافه کنم که همانند سایر طرح‌های سرمایه‌گذاری که در حوزه بندری و دریایی وجود دارد و از آن طریق، قراردادهای مربوطه منعقد و مدل‌های مالی تدوین می‌شود و درنهایت منجر به قراردادهای ساخت، بهره‌برداری و واگذاری (BOT) می‌شود، برای بخش گردشگری هم معدود فرصت‌هایی که در محدوده بنادر داریم به اطلاع سرمایه‌گذاران می‌رسد. برای متقاضیان ساخت شناور هم سازوکاری که در قالب دبیرخانه‌ی کمیته وجوه اداره‌شده تدوین و آماده شده به این صورت است که آن‌ها با مراجعه به پیوند (لینک) وجوه اداره‌شده در وبگاه سازمان، بدون نیاز به هر گونه مراجعه‌ی حضوری یا ارسال اسناد فیزیکی، می‌توانند تقاضا و مستنداتشان را بارگذاری کنند تا در کمیته وجوه اداره‌شده مطرح شود. معمولا برای سرمایه‌گذاری در دو بخش گردشگری و مسافری، تقاضاها با اولویت‌ در دستور کار قرار می‌گیرند و تسهیل می‌شوند. بنابراین، فکر می‌کنم آن چهارچوبی که سازمان برای حمایت از گردشگری دریایی دارد، چهارچوب روان، شفاف و مناسبی است.

 

یکی دیگر از راهبردهایی که به نظرم شما در دوره‌ی مدیریت خود در سازمان مطرح کرده‌اید، بحث اشاعه فرهنگ دریایی است. ماهنامه‌ی «بندر و دریا» هم در گزارش‌هایی به ابعاد این ماجرا پرداخته و به‌خاطر جنس و نوع مخاطب، بازخورد خوبی نیز داشته است. اخیرا، این بحث به‌صورت یک ماموریت از جانب شما به بخشی از سازمان محول شده است. از دیدگاه شما، سازمان بنادر و دریانوردی ـــ که عموما محوریت اقتصادی در ماموریت‌های خود دارد ـــ چگونه می‌تواند در حوزه اشاعه فرهنگ دریایی نقش‌آفرینی کند؟

در سازمان بنادر و دریانوردی اقدامات متنوعی در حوزه‌های مختلف انجام می‌شود که می‌توان گفت همگی به‌گونه‌ای مستقیم یا غیرمستقیم در راستای اشاعه فرهنگ دریایی هستند. منتها این ضرورت را احساس کردیم که لازم است این فعالیت‌ها به شیوه‌ای تاثیرگذار، فراگیر و ساده از درون سازمان بنادر و دریانوردی به جامعه منتقل شود و به همین دلیل، تلاش کردیم که در این سازمان سازوکاری برای انتقال آن به بیرون و بطن جامعه فراهم شود. بنابراین، ماموریت این امر به مدیریت ارتباطات و بین‌الملل سازمان بنادر و دریانوردی واگذار شد که در واقع بازوی رسانه‌ای سازمان است و از زبان مخاطب و تاثیرات رسانه در حوزه اشاعه فرهنگ دریایی آگاهی دارد. به اعتقاد من، بخش‌های مختلف سازمان نیز تاکنون فعالیت‌های درستی را در زمینه اشاعه فرهنگ دریایی انجام داده‌اند که قابل تقدیر است. به‌عنوان مثال، ما در همین دوره توانسته‌ایم با برگزاری نشست‌ها، نمایشگاه‌ها، جشنواره‌ها و برخی از تولیدات رسانه‌ای، به معرفی فرهنگ دریایی و فرهنگ باستانی دریایی ایرانیان و پیشینه دریانوردی ایرانیان و... بپردازیم. البته باید به این نکته توجه داشته باشیم که وقتی از مقوله‌ی فرهنگ سخن می‌گوییم و مخاطب آن را عموم جامعه می‌دانیم، باید این تولیدات به‌شکل گسترده‌تر و حساب‌شده‌تری به دست مخاطب برسد تا بتواند در جامعه‌ی هدف، اثرگذاری لازم را داشته باشد. ناگفته پیداست که در حال حاضر، هم‌وطنان ما با فرهنگ دریایی کشور آشنایی چندانی ندارند و می‌شود گفت که بین وضعیت جغرافیایی کشور و میزان آشنایی هم‌وطنان با فرهنگ دریایی تناسب وجود ندارد. شاید هیچ سازمانی بهتر و مناسب‌تر از سازمان بنادر و دریانوردی نباشد که بتواند تفکر عموم جامعه را بیش از پیش به سمت دریایی‌بودن و رنگ فرهنگ دریایی گرفتن سوق دهد.

 

اهمیت این تلاش‌ها در چیست؟

شاید یکی از دلایلی که در نوار ساحلی جنوبی کشورمان، هنوز شهرها و سواحلی داریم که از نظر تراکم جمعیتی بسیار پایین هستند یا تمایل مهاجرت به این شهرها و بنادر در میان مردم کم است، ریشه در همین مسئله‌ی فرهنگی داشته باشد. متاسفانه، به‌علت عدم اشاعه فرهنگ دریایی، اکثر بنادر و شهرهای ساحلی کشور از نظر توسعه، جمعیت و اشتغال، مظلوم واقع شده‌اند و حتی در زمینه گردشگری هم، چنان‌که بایدوشاید، جاذبه‌های تاریخی و طبیعت‌گردی محلی به مردم معرفی نشده؛ درحالی‌که، اتفاقا یکی از عوامل توسعه‌ی پایدار در جهان امروز، توجه به مقوله گردشگری است. واقعیت این است که ما در دورافتاده‌ترین نواحی ساحلی کشور، مثلا در محدوده بندر چابهار، جاذبه‌هایی داریم که از نظر زیبایی و منحصربه‌فرد بودن باورنکردنی هستند، اما هنوز نتوانسته‌ایم این جاذبه‌ها را مستعدِ انتخاب از سوی گردشگران داخلی و بین‌المللی کنیم. اشاعه فرهنگ دریایی، که به‌عنوان یک رسالت از سوی سازمان بنادر و دریانوردی معرفی شده، در واقع تلاش برای ایجاد چنین فرهنگی است؛ فرهنگی که در آن جاذبه‌های تفریحی دریایی، مشاغل دریایی و تاریخ دریایی ایرانیان معرفی و فراگیر شود و همچنین زمینه‌های رشد و توسعه در نوار ساحلی کشور فراهم آید. ان‌شاالله با تمرکز و هدایت اطلاع‌رسانی و اشاعه فرهنگ دریایی از طریق مدیریت ارتباطات و بین‌الملل سازمان بنادر و دریانوردی خواهیم توانست نقش مهم‌ و کاراتری در این مسیر داشته باشیم.

 

در مورد فرهنگ و پیشینه‌ی دریایی ایرانیان صحبت کردید. ما امسال در سال ویژه‌ای هم هستیم، سالی که پایان قرن 14 خورشیدی است. فکر می‌کنید مهم‌ترین دستاوردهای دریانوردی ایرانیان در یک‌صد سال اخیر چه بوده است؟

پاسخ به این سؤال سخت است، چراکه وقتی از بازه‌ی زمانی یک قرن سخن می‌گوییم، آن هم قرن چهاردهم خورشیدی که هم‌زمان با شکوفایی و گسترش فناوری در سطح جهان بوده، اشاره به مهم‌ترین دستاوردها کار آسانی نیست. در ابتدای این قرن، هر چه که از بندر و دریا داشتیم، سنتی، بکر و دست‌نخورده بود؛ ناوگان تجاری دریایی کشور ناوگانی کاملا سنتی بود و بنادر ما نیز بنادری سنتی بودند. طبعا در طول یک قرن، نمی‌توان قیاس درستی برای بررسی پیدا کرد، چراکه از «آن‌چه که بوده‌ایم» تا «آن‌چه که امروز هستیم»، راهی طولانی طی شده است. به اعتقاد من، برای پاسخ به این سؤال، می‌توان به برخی از «اولین‌ها» اکتفا کرد. اتفاقی که به‌طور مشخص می‌تواند نقطه‌عطف قرن حاضر در حوزه دریانوردی باشد، شکل‌گیری سازمان بنادر و کشتیرانی (بنادر و دریانوردیِ فعلی) در خرداد 1339، یعنی دقیقا 60 سال پیش، است. ساختاری با تمرکز بر امور حاکمیتی دریایی (در واقع مدیریت بنادر بازرگانی و کشتیرانی تجاری) در کشورمان پا گرفت و اکنون نیز به‌عنوان بازوی حاکمیتی کشور در حوزه دریا شناخته می‌شود. در کنار شکل‌گیری این سازمان که در واقع یک نهاد مدیریتی بالادستی است، تاسیس شرکت «کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران» و شرکت «ملی نفتکش» را نیز، که هر دو تقریبا در اواسط قرن حاضر شکل گرفتند، می‌توان از نقاط‌عطف مهم دیگر در تحولات دریایی یک قرن اخیر قلمداد کرد. ایجاد این سه نهاد از این‌رو از مهم‌ترین دستاوردهای دریانوردی ایرانیان محسوب می‌شود که این نهادها توانسته‌اند به‌مرور ما را به جایگاهی که امروز در جهان داریم برسانند. بعد از حدود نیم قرن، چنین تشکیلاتی توانسته ما را به یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های دریایی جهان بدل کند. دستاورد دیگر دریایی ایرانیان در این قرن، در حوزه زیرساخت‌های دریایی بوده است. فناوری دریایی کشور در حال حاضر به‌گونه‌ای است که تقریبا عمده‌ی نیازهای دریایی و بندری خودمان را می‌توانیم در داخل تامین کنیم و این موضوع یکی از رموز استقلال کشور در حوزه تجارت دریایی است. از نظر نیروی انسانی نیز، در ابتدای قرن، برای ناوگان مدرن و امروزی‌مان، وابستگی زیادی به دریانوردان خارجی، به‌خصوص افسران ارشد داشتیم. امروز کشورمان از این نظر هیچ وابستگی‌ای به بیرون ندارد و تمام دریانوردان در همه‌ی سِمَت‌ها، خطیرترین‌ و سخت‌ترین ماموریت‌ها را بر روی پیچیده‌ترین و بزرگ‌ترین ناوگان کشتیرانی (از نظر اندازه) مدیریت می‌کنند و وظایف خود را با کمترین سوانح به انجام می‌رسانند. در بخش مهندسی و احداث زیرساخت‌های دریایی، امروز بزرگ‌ترین پروژه‌های توسعه‌ای بنادر را مشاوران داخلی طراحی می‌کنند و پیمانکاران داخلی آن را اجرا می‌کنند. بنابراین، خوشبختانه، این‌طور می‌توان گفت، در نیم قرن اخیر، ما توانسته‌ایم تقریبا از حداقل‌ها به بالاترین سطوح توانمندی در حوزه بندری و دریایی برسیم. طبیعتا، امروز در جایی قرار داریم که باید افق دید خود را به قرن پیشِ‌رو و قرون آینده منتقل کنیم و این افق در حوزه دریایی، تثبیت و ارتقای جایگاه کشور به‌عنوان قطب حمل‌ونقل منطقه‌ای است. البته این مهم مستلزم آن است که شرایط اقتصادی ما و مراودات و تجارت بین‌المللی‌مان به وضعیتی برسد که از شرایط جغرافیایی، زیرساخت‌ها و امکاناتی که بنادرمان دارند، بهره بهتری ببریم.

 

شما به‌عنوان معاون یکی از کلیدی‌ترین وزرای کابینه، کارنامه دولت آقای روحانی را در حوزه تجارت دریایی چطور ارزیابی می‌کنید؟

در زمینه تجارت دریایی، متاسفانه، اتفاقاتی که در این هفت سال افتاد ـــ به‌خصوص اعمال تحریم‌های ظالمانه، غیرمنصفانه و غیرقانونی علیه کشورمان ـــ تا حد زیادی روی زمین‌گیر کردن فعالیت‌های تجاری و حمل‌ونقل کشور متمرکز و هدف‌گذاری شده بود، به‌خصوص تحریم‌های دوره اخیر که اِعمال آن از سال 1397 آغاز شد. بنابراین، ناگفته پیداست آن‌چه که کشورمان در طول این هفت سال می‌توانست بر اساس توانایی‌های خود در زمینه تجارت دریایی و در شرایط عادی به دست آوَرَد با آن‌چه که امروز و در شرایط تحریم‌های تحمیل‌شده‌ی همه‌جانبه به دست آورده تفاوت بسیاری زیادی دارد، که این موضوع باید در بررسی کارنامه موردنظر حتما لحاظ شود. واقعیت این است که اگر متناسب با حق قانونی خودمان از طریق حمل‌ونقل دریایی اجازه تجارت آزاد و بدون تبعیض می‌داشتیم، کارنامه تجارت دریایی کشورمان قطعا کارنامه درخشان‌تری از نظر میزان واردات، صادرات، ترانزیت و ترانشیپ بود. به‌علت اِعمال این تحریم‌ها، تهدید علیه ناوگان ایران و تهدید ناوگان‌های بین‌المللی از سوی آمریکا، تجارت دریایی کشورمان کمتر از میزان توانایی، زیرساخت‌ها و امکانات موجود بود. وقتی که آمریکا پایانه‌های سایر کشورها را تهدید می‌کند که اگر ناوگان ایران یا محمولات ایران را بپذیرید، مشمول تحریم می‌شوید، چطور می‌شود توانایی واقعی ما را در تجارت دریایی سنجید؟ البته ما این اقدامات کاملا غیرقانونی و ظالمانه را از هر مجرای تخصصی که می‌توانستیم منعکس کردیم، به‌خصوص از سازمان بین‌المللی دریانوردی خواستیم که به‌عنوان یک موسسه تخصصی سازمان ملل متحد، از ما به‌عنوان یک عضو سازمان، در قبال این بی‌عدالتی حمایت کند؛ چراکه صرف‌نظر از جنبه‌های سیاسی این تحریم‌ها، نباید از یاد برد که اِعمال این تحریم‌ها مستقیما بر ایمنی دریانوردی و حفاظت محیط زیست دریایی ـ که ماموریت اصلی سازمان بین‌المللی دریانوردی است ـ تاثیر منفی می‌گذارد. بنابراین، یکی از جنبه‌هایی که تاثیر بسیار منفی و جدی روی بخش تجارت دریایی داشت، همین تحریم‌ها بود. اما ذکر این نکته لازم است که اگر ظرفیت و توان داخلی کنونی فراهم نبود، تحریم‌ها می‌توانست به‌مراتب اثر بیشتر و خطرناک‌تری داشته باشد و تجارت دریایی ایران را، به‌عنوان یکی از منابع درآمدی کشور، با بحران مواجه کند. منتها در همین روزها که سخت‌ترین تحریم‌ها علیه تجارت دریایی ایران اعمال شده بود، توان داخلی کشور توانست کارنامه تجارت دریایی ایران را قابل ستایش کند. ما سال گذشته حدود 150 میلیون تن در بنادر تحت مالکیت سازمان بنادر و دریانوردی تخلیه و بارگیری انواع محمولات را داشتیم که هفت درصد نسبت به سال قبل از آن رشد داشت. این میزان در دومین سال سنگین‌ترین تحریم‌های اِعمالی بود! در همین زمان، ناوگان ما هم، با سازوکارهای مختلف و با استفاده از توان داخلی، توانست فعالیتش را ادامه دهد. خلاصه عرض کنم که دستاوردها در زمینه فعالیت‌های دریایی ایران می‌توانست خیلی بیشتر باشد، اما با این بضاعتی که وجود داشت و در این شرایط سخت، به نظر من، باعث افتخار است که ما امروز در این وضعیت هستیم؛ بنادر مهم ما به‌صورت شبانه‌روزی فعال هستند، صف ورود کشتی‌ها را داریم و شبانه‌روز در حال تخلیه و بارگیری هستیم. در حوزه سرمایه‌گذاری هم همان‌طور که گفتم، با وجود شرایط تحریمی، توانسته‌ایم سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را جذب بخش دریایی کنیم. با درنظرگرفتن جمیع جهات و رخدادهایی که بر این صنعت گذشته، به نظر من، می‌شود ارزیابی مثبتی از کارنامه این دو دولت در حوزه دریایی داشت.

 

اشاره کردید که با سازمان بین‌المللی دریانوردی در خصوص تحریم‌های تحمیلی گفت‌وگو داشته‌اید. آقای کی‌تاک‌لیم چه پاسخی به مسائل مطرح‌شده در این گفت‌وگو داشتند؟

بنده در ارتباط ویدئوکنفرانس با دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو)، ضمن اعلام اعتراض ایران به مواضع خصمانه و غیرمتعارف دولت آمریکا و تهدید ناوگان دریایی و دریانوردان ایران، اقدام آمریکایی‌ها را خلاف قوانین تجاری، موازین حقوق بین‌الملل و ضوابط صنفی عنوان کردم و بر اهمیت مسئله امنیت دریانوردان تاکید داشتم؛ چراکه بر اساس معاهدات جهانی، هیچ کشوری نباید امنیت دریانوردان را تهدید کند، اما شما شاهد بودید که در همین مسائل اخیر، آمریکا چگونه دریانوردان ایرانی را تهدید کرد. در آن تماس، به آقای کی‌تاک‌لیم گفتم که در شرایط سخت کنونی که تمام مجامع بین‌المللی بر بسترسازی مناسب برای سهولت تجارت جهانی و تامین کالاهای اساسی تاکید می‌کنند، کشور ما همچنان تحت فشار سنگین اقدامات آمریکا قرار دارد و این مسئله را بارها در اسناد و مدارک و مکاتبات خود بیان کرده‌ایم، اما هنوز شرایط سخت ناشی از فشارهای اعمال‌شده پابرجاست. پاسخ آقای کی‌تاک‌لیم به این سخنان را می‌توان در چند بخش خلاصه کرد. ایشان در ابتدا اطلاع خود را از شرایط پیش‌آمده علیه دریانوردان ایران اعلام کردند و قول دادند بررسی‌های لازم را در مورد این موضوع از طرف سازمان آیمو، بر اساس کنوانسیون‌ها و مقررات انجام دهند و نظرات تیم مدیریت حقوقی آیمو را درباره این موضوع جویا شوند. ایشان همچنین در مورد تاثیر تهدیدات سیاسی بر موضوع ایمنی دریایی گفتند که یک تنش خاص سیاسی در مورد مسائل سیاسی بین کشورهای عضو آیمو می‌تواند روی فعالیت‌های دریانوردی کشورهای عضو تاثیرگذار باشد و اگر این تنش‌های سیاسی مختص به مسائل مربوط به دریانوردی، ناوبری، امور دریانوردان و حمل بار و عزیمت به مقاصد خاص باشد، می‌تواند تاثیرات منفی روی فعالیت‌های دریانوردی داشته باشد. آقای کی‌تاک‌‌لیم با اشاره به این‌که در گذشته نیز مواردی وجود داشته که فعالیت‌های کشتیرانی و دریانوردی به‌دلیل مسائل سیاسی مختل شده است، خاطرنشان کردند در آن موارد نیز آیمو تا جای ممکن اقدامات لازم را برای هموارکردن مسیر برای ادامه فعالیت کشتیرانی انجام داده، هرچند محدودیت‌هایی برای آیمو وجود داشت.

هدف از این ویدئوکنفرانس در واقع تاکیدی بود بر همین تهدیدات که به‌صورت غیرقانونی از جانب آمریکا بر بخش دریایی ما اعمال می‌شود. حتما می‌دانید که اخیرا پنج فروند کشتی نفتکش کشورمان، که به‌صورت مشروع و قانونی و مبتنی بر مقررات بین‌المللی تجارت دریایی محموله‌هایی را به آمریکای لاتین می‌بردند، مورد تهدید مستقیم و جدی آمریکا قرار گرفتند. صرفِ‌نظر از هر اتفاقی که ممکن بود متوجه این ناوگان شود، تصور کنید با این تهدیدها، روحیه دریانوردانی که کار عادی و قانونی خودشان را انجام می‌دهند چه آسیبی خواهد دید و چه تاثیری روی فرایند دریانوردی آنان خواهد گذاشت!

 

در این ویدئوکنفرانس، گزارشی هم درباره وضعیت دریانوردی ایران در روزهای شیوع ویروس کرونا ارائه کرده‌اید. در این خصوص هم توضیحاتی بفرمایید.

در مباحث مربوط به شیوع ویروس کرونا، تمامی مجامع بین‌المللی بر این موضوع تاکید داشتند که شرایط باید به‌گونه‌ای فراهم شود تا کشورها بتوانند مبادله اقلام ضروری را (چه اقلام غذایی و چه اقلامی که برای مبارزه با کرونا وجود دارد) به‌راحتی انجام دهند. متاسفانه، بار دیگر، ما در این شرایط هم نه‌تنها تعدیل تهدیدات آمریکا را ندیدیم، بلکه شاهد تشدید این تهدیدات هم بودیم. این‌ها موضوعاتی بود که به دبیرکل آیمو یادآوری کردم و خواستار پاسخی از سوی ایشان شدم. ما به‌واسطه عضویت در انواع کنوانسیون‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی، از آیمو خواسته‌ایم و می‌خواهیم تهدیداتی را که متوجه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران شده، بررسی کند تا بتوانیم بدون تبعیض و بدون هیچ‌گونه مانعی تجارت دریایی خود را پی بگیریم و به‌عنوان یک عضو این سازمان جهانی، حق خودمان را مطالبه کنیم. این، حداقل خواسته‌ای است که ما از سازمان بین‌المللی دریانوردی داریم. طی این یکی دو سال اخیر هم در قالب‌های مختلف اعم از سند، بیانیه، سخنرانی و اظهارنظر و یا جلسات حضوری با دبیرکل آیمو، این مسئله را منتقل کرده‌ایم و امیدواریم شاهد یک اقدام موثر و جدی و ملموس از طرف آیمو در این زمینه باشیم.

 

به موضوع کرونا برگردیم، درباره وضعیت شهرهای ساحلی در دوره شیوع این بیماری صحبت کنیم و این‌که سازمان بنادر و دریانوردی چه فعالیت‌هایی را در چندماهه‌ی کرونایی کشور انجام داده است؟

خوشبختانه، در دوره اول اوج‌گیری این بیماری، سواحل جنوبی کشور کمتر دچار بحران شد و بنادر و همکاران ما هم کمتر از جانب این بحران تهدید شدند. منتها، در نوار ساحلی شمالی، به‌خصوص استان‌های گیلان و مازندران، همان‌طور که می‌دانید، اوج بحران اتفاق افتاد و بیشترین دغدغه و نگرانی‌ها را ما در آن مناطق داشتیم. سازمان بنادر و دریانوردی در این خصوص در چند حوزه فعال شد و هم‌راستا با پروتکل‌های بهداشتی ابلاغی از سوی وزارت بهداشت و درمان و مصوبات ستاد ملی مبارزه با کرونا، تمام رویه‌ها و اقدامات ابلاغ‌شده برای بخش دریایی را در دستور کار قرار دادیم؛ هم برای دریانوردان خودمان و هم برای دریانوردان کشتی‌های خارجی که وارد بنادر ما می‌شدند و البته برای کارکنان بنادر و کارکنان حوزه عملیاتی و ستادی. اقدامات سازمان بنادر و دریانوردی بسیار متنوع و گسترده بوده است و خوشبختانه، از نظر ابتلا و فوت هم، حداقلِ آمار و تبعات منفی را داشتیم. در مجموع می‌توان گفت که سازمان بنادر و دریانوردی هیچ فعالیت عملیاتی را متوقف نکرد و بنادر در این مدت به‌صورت شبانه‌روزی با رعایت کامل پروتکل‌های بهداشتی فعال ماندند، و با وجود این فعالیت‌ها، این سازمان کمترین خسارت‌های جانی را داشت. البته حوزه فعالیت ما به‌گونه‌ای است که به‌طور طبیعی، فاصله‌گذاری اجتماعی در حوزه‌های عملیاتی رعایت می‌شود. تنها بخشی که به‌شدت متاثر می‌شد و ما باید حتما محدودیت‌های اعلام‌شده را اعمال می‌کردیم، بخش گردشگری دریایی و فعالیت‌های مربوط به این بخش بود؛ به‌خصوص در سواحل جنوبی که نمی‌خواستیم هم‌وطنانمان در ایام نوروز به آن‌جا سفر کنند و زمینه‌ساز مشکلات بهداشتی یا فراگیری بیماری شوند و به همین خاطر، گردشگری دریایی را عملا متوقف کردیم. البته ستاد مقابله با کرونا هم این موضوع را مصوب کرده بود. سفرهای دریایی هم به ساکنان بومی جزایر (به‌خصوص بین بندرعباس و جزیره قشم) محدود شد. درنهایت، همین محدودیت‌ها باعث شد که حدود 97درصد کاهش میزان سفر و گردشگری دریایی در مقایسه با سال گذشته داشته باشیم. بیشترین نگرانی ما هم در این حوزه بود، اما خوشبختانه، با اقداماتی که صورت گرفت، توانستیم در حوزه فعالیت‌های خودمان به مهار این ویروس کمک کنیم، اگرچه سواحل جنوبی کشور در ایام عید، برخلاف تمامی سال‌های قبل، کاملا خلوت 

و بی‌رونق بود.

 

به‌عنوان آخرین سؤال می‌خواهم بدانم در واپسین سال دولت فعلی، به‌عنوان مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، چه کار انجام‌نشده‌ای دارید و رویای انجام چه کاری را در سر می‌پرورانید؟

رویا که نه، اما شاید مهم‌ترین خواسته‌ای که برای بخش دریایی کشور مدنظر دارم این است که بتوانیم بدون محدودیت از ظرفیت و توانی که داریم بهره ببریم. ما کماکان ظرفیت خالی قابل‌توجهی در بنادرمان داریم، به‌خصوص در حوزه فعالیت‌های کانتینری. در شرایط عادی، بدون هیچ مشکلی می‌توانیم حداکثر استفاده را از این ظرفیت‌ها ببریم. ما در راستای توسعه فعالیت‌هایمان سرمایه‌گذاری کرده‌ایم، اما این سرمایه‌گذاری‌ها به بهره‌برداری کامل نرسیده‌اند. امیدوارم شرایط به‌گونه‌ای رقم بخورد که بتوانیم از این سرمایه‌گذاری‌ها برای ایجاد اشتغال و رونق اقتصادی و بهبود معیشت هم‌وطنانمان، به‌خصوص ساحل‌نشینان، بهره ببریم. واقعا این ضرورت وجود دارد که بتوانیم بیشتر از ظرفیت دریا و فعالیت‌های دریایی و بندری بهره ببریم. ناوگان ما با این ظرفیتی که دارد باید بتواند بیشترین بهره‌گیری را از توان خود داشته باشد و در بازارهای جهانی نقش‌آفرینی کند، نه این‌که صرفا واردات و صادرات خودمان را انجام بدهد. همچنین امیدوارم که بتوانیم گردشگری دریایی را به جایگاهی برسانیم که هم‌وطنان برای استفاده از تفریحات دریایی تمایل به مسافرت به کشورهای همسایه و پیرامونی نداشته باشند. نکته دیگر این‌که، حوزه فعالیت بنادر یک حوزه بین‌المللی است و در تمام دنیا، اپراتورهای بین‌المللی، صرف‌نظر از این‌که از کجا نشأت می‌گیرند، در پایانه‌های بندری سرمایه‌گذاری می‌کنند. در حال حاضر، عمده حمل‌ونقل کانتینری جهان توسط 10 اپراتور جهانی انجام می‌شود. اولا، امیدوارم که اپراتورهای ما ـــ به پشتوانه سال‌ها تجربه و بهره‌مندی از توانمندی‌های بالا ـــ بتوانند به‌مرور خودشان را ـ فراتر از مرزها و بنادر داخلی ـ در بنادر دنیا به‌عنوان اپراتورهای بین‌المللی مطرح کنند. یقینا، رسیدن به این هدف، شرایط عادی را می‌طلبد و این‌که تهدیدی شبیه آن‌چه که امروز آمریکا با صنعت دریایی ایران می‌کند وجود نداشته باشد. و دوم این‌که ما بتوانیم اپراتورهای بین‌المللی را برای سرمایه‌گذاری و فعالیت، در مشارکت با اپراتورهای داخلی، به بنادرمان جذب کنیم. کاری که مقدمه و زمینه‌اش انجام شده بود و به مرحله تفاهم‌نامه هم رسیده بودیم، اما، باز به‌خاطر اعمال این تحریم‌ها دچار وقفه شد. بنابراین، خواسته‌ها، افق‌ها و آرزوها در بخش دریایی فراوان است و به‌هیچ‌وجه نباید به جایگاهی که داریم قانع باشیم، برای این‌که می‌دانیم و مطمئن هستیم که ظرفیت ما بسیار فراتر از آن چیزی است که اکنون داریم. در ادامه این روند، می‌توان منتظر روزی بود که کلان‌شهرهای پرجمعیتی را در نوار ساحلی کشور شاهد باشند؛ شهرهایی که معدن زیبایی، اشتغال، توسعه 

و ثروت‌سازی هستند.

 

در واقع معتقد به یک بازی دوسر بُرد برای تجارت دریایی و بنادر کشور هستید.

بله، دقیقا! امیدوارم در قرن آتی همه‌چیز بر وفق مراد رقم بخورد و ما بتوانیم در حوزه دریایی به آن جایگاه شایسته و والایی که می‌توانیم داشته باشیم برسیم و از این رهگذر، مردم ساحل‌نشین ایران نیز در جایگاه و شهرهایی باشند که حقشان است و زیبنده آن‌هاست.

 

اما گفتید که گام‌های اولیه در این مسیر برداشته شده و به‌نوعی می‌توان سرمایه‌گذاری‌ها، تامین زیرساخت‌ها و... را از سرفصل‌های درخشان کارنامه شما و دولت دوازدهم به حساب آورد. 

من فکر می‌کنم هر کسی که در این کشور و اکنون به‌طور خاص در سازمان ما در مقاطعی مسئولیتی داشته، به سهم خودش توانسته کارهای مهمی را انجام دهد؛ یعنی حداقل در این سه دهه‌ای که من با سازمان بنادر و دریانوردی در ارتباط بوده‌ام، شاهدم که تیم‌های مدیریتی که به این سازمان آمده‌اند، پس از پایان مسئولیت، سازمان را با شرایط بهتری تحویل داده‌اند. بنابراین، زنجیره‌ی ایجاد فرصت‌های بهتر و ظرفیت‌های بهتر، همواره تداوم دارد. ما در دوران خودمان و در این چند سالی که مسئولیت داشته‌ایم، عملا درگیر جنگ اقتصادی و تحریم‌های شدید بوده‌ایم و در همین اثنا، از حداکثر ظرفیت‌های ممکن و توانی که سازمان داشت برای توسعه فعالیت‌های سازمان بهره برده‌ایم. مطمئنم کسانی هم که در آینده در سازمان حضور پیدا خواهند کرد، کار زیادی پیشِ‌رو دارند تا این چرخه و زنجیره پیش برود و نباید از یاد برد که کماکان احتیاج داریم در نوار ساحلی کشور کارهای بزرگی انجام بدهیم. بنادر جدیدی باید در کشور ایجاد شود، به‌خصوص در سواحل مکران که جانمایی و مطالعات اولیه‌اش را انجام داده‌ایم. در کنار آن، ما توسعه صنایع تولیدی و ارزش‌افزوده‌ای را در بنادرمان شروع کرده‌ایم که اقدام اصلی و گام مهمش که در پسکرانه بندر شهیدرجایی است، باقی مانده است. با الحاق اراضی دو هزار و 400 هکتاری که در حال مطالعه برای عملیات احداث تاسیسات زیربنایی‌اش هستیم، این مهم ان‌شاءالله رخ خواهد داد. امیدوارم بتوانیم مشابه فعالیت‌های تولیدی که به‌خصوص در بنادر امیرآباد و امام‌خمینی(ره) در قالب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داشتیم، در بندر شهیدرجایی هم داشته باشیم. در پایان، امیدوارم بتوانیم تا سال آینده، اولین قطعات قابل واگذاری برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در اراضی دو هزار و 400 هکتاری پسکرانه بندر شهیدرجایی را آماده کنیم و شاهد فعالیت‌های تولیدی و ارزش‌افزوده در بزرگ‌ترین بندر کشور باشیم.|

۲ تیر ۱۳۹۹ ۱۱:۵۵
کد خبر : ۵۰,۶۲۳

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید