هیچ دستگاهی از بندر چابهار خارج نمی شود/ عزم جزم دروازه ملل برای ارائه خدمات مطلوب به صاحبان کالا سومین کشتی ترانزیتی افغانستان از طریق بندر چابهار عازم هند شد / بندر شهید بهشتی چابهار؛ زمینه ساز تقویت ظرفیت های توافق نامه سه جانبه ایران، هند و افغانستان ایجاد ظرفیت ۸۰ میلیارد دلاری ترانزیت با راه‌اندازی راه‌آهن چابهار-زاهدان/راه آهن چابهار – زاهدان؛ شاهراه اقتصادی کشورهای منطقه خواهد بود بخش معدنی پتانسیل استفاده نشده استان است/بندر چابهار می تواند هاب توزیع مواد معدنی لحاظ شود و به زودی سومین قطب تجاری کشور در منطقه جنوب و سکوی پرتاب و تحول عظیم استان سیستان و بلوچستان خواهد شد پیشنهادات بندر چابهار در نشست تخصصی با سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت/افزایش نرم تخلیه و بارگیری به ۴ و نیم تا ۵ میلیون تن تا پایان سال ۹۹ برگزاری اولین مانور امداد و نجات و اطفاء حریق مایعات قابل اشتعال در حین سوختگیری تجهیزات بندری طرح توسعه بندر چابهار فراتر از برنامه زمان ‌بندی در حال اجراست برگزاری تمرین (Drill) مقابله با آلودگی نفتی با محوریت استفاده از مواد دیسپرسنت در بندر چابهار توسعه زیرساخت های مخابراتی و ارتباطات دریایی نوار ساحلی جنوب شرق کشور در قالب پروژه های مخابرات دریایی سواحل مکران نصب آینه های محدب سقفی در ورودی و خروجی درب های بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار
وضعیت شرکتهای تانکر چگونه است؟
مدیر بخش تحقیقات موسسه کلارکسون با بیان اینکه وضعیت بغرنج شرکت‌های تانکر که در حال حاضر از شرایط وخیم بازارهای اجاره رنج می‌برند، تنها شروع یک بحران است

وی گفت: هیچ راه حل معجزه‌گونه‌ای برای این معضل وجود ندارد بنابراین مالکان برای حفظ تراز حساب‌های بانکی خود باید بر کنترل هزینه‌ها تمرکز کند.

مارتین استاپفورد اظهار داشت: نشانه‌ای از اینکه عرضه مازاد کشتی‌ها، مازاد ظرفیت ساخت کشتی، روند افزایشی قیمت انرژی و افزایش قوانین و مقررات محیط زیستی در حال فروکش است،‌ دیده نمی‌شود. این موضوع در کنار کمبود نیروی انسانی دریانورد و بحران ادامه‌دار کمبود اعتبار مالی، به این معناست که کل صنعت باید در استراتژهای خود تجدیدنظر نماید.

دکتر استاپفورد که مدیر خدمات تحقیقاتی کلارکسون نیز است ،در ادامه افزود:10 سال گذشته، دهه ورود کشتی‌ها به بازار و کسب درآمد بوده است اما داستان دهه پیش رو، خیلی مشکل بوده و در آن تلاش برای کاهش هزینه‌ها خواهد بود بنابراین دهه جاری دهه مدیریت و کنترل هزینه‌ها خواهد بود، نه دهه کسب درآمد.

معرفی تکنولوژی جدید کشتی که از نظر اقتصادی و محیط زیستی کارآمد بوده است، نقطه عطفی درتلاش برای کنترل هزینه‌ها بوده است هزینه‌های سوخت از سال 2001 تاکنون چهار برابر شده است و پیش‌بینی می‌شود قیمت سوخت کماکان بالا باقی بماند به طوری که برای بسیاری کشتی‌ها که در زمان قیمت پایین نفت، حدود 30 دلار برای هر بشکه، ساخته شده‌اند،‌ این تکنولوژی ضرورتی نداشته است.

در طی شش ماه اخیر، شاخص درآمد تانکر کلارکسون به حدی پایین آمده است که مالکان حتی قادر به پرداخت اقساط نیز نیستند و با توجه به مازاد ظرفیت به وجود آمده در پی ورود کشتی‌های جدید به بازار، می‌توان گفت این صنعت در ابتدای دوره سختی قرار گرفته است.

گرچه شاخص درآمد برای کشتی‌های فله‌بر و کانتینربر به اندازه شاخص مربوط به تانکر پایین نیست، اما با توجه به وجود تعداد بسیار زیادی کشتی در بازار و تعداد بسیار زیاد دیگر که در یاردهای سازنده آماده ورود به بازار هستند، اظهارنظرهای نگران کننده پیرامون صنعت حمل دریایی ت جهان عجب‌آور نیست.

استاپفورد گفت: برای مدت یک یا دو سال، منتظر بودیم تا ببینیم اوضاع چگونه خواهد بود. ای کاش هر فردی مجهز به یک چتر نجات باشد، چرا که در شرایطی این چنینی، وجود آنها بسیار با اهمیت است .

وی در ادامه ضمن هشدار به صنعت حمل‌ونقل دریایی در مورد دیکته شدن تفکر یاردهای سازنده کشتی در مورد آینده، گفت:در میان یاردها نیز فشار برای پر کردن ظرفیت های خالی سفارش به خصوص برای دوره پس از 2012 وجود داشته است.

وی ادامه داد: مازاد ظرفیت قابل‌توجهی وجود دارد و یاردهای سازنده به خوبی نسبت به آن آگاه هستند که به عنوان یک کسب و کار می توان آن را خوب یا بد مدیریت کرد.

اخبار جسته و گریخته در مورد اینکه شرکت‌های نفتی چینی حدود 80 فروند کشتی نوع VLCC سفارش داده اند که می‌تواند تا حدی به پر شدن ظرفیت‌های خالی یاردهای سازنده کمک کند.

وی اضافه کرد: با این وجود، فشارهای فزاینده بر یاردهای سازنده برای تامین کسب و کار سبب شده است که قیمت کشتی ساخت جدید نوع VLCC در بازه 85 تا 87 میلیون دلار شناور باشد.

در مقابل، ارزش کشتی‌ها آنچنان کاهش نیافته است. استاپفورد با اشاره به قیمت کشتی‌های فله‌بر پاناماکس پنج ساله در حدود 27 میلیون دلار، اظهار داشت :ارزش این نوع کشتی‌ها هنوز به سطوح اضطراری نرسیده است.

وی وضعیت بحرانی فعلی بازار را با وضعیت وخیم بازار کشتیرانی در دهه هشتاد میلادی مقایسه کرد و افزود: در آن دوره خرید یک کشتی پاناماکس ساخت جدید به قیمت حدود شش میلیون دلار ممکن بود برای رسیدن به آن سطح قیمتی، فاصله بسیار زیادی وجود دارد و خوشبختانه هنوز به آن سطوح نرسیده‌ایم.

علاوه بر نگرانی‌ها در خصوص مازاد ظرفیت، چشم‌انداز تقاضای بار و کشتی به طور فزاینده‌ای با عدم قطعیت مواجه است.

از سال 2001 به بعد، واردات چین از شش درصد کل تجارت دریایی به 20 درصد افزایش پیدا کرده است، اما پیش‌بینی اینکه تجارت فله چین به کدام سمت خواهد رفت، خود مساله‌ساز شده است.

وی با بیان اینکه در حال حاضر که تقاضا در آسیا زیاد است،پیشنهاد کرد: صنعت کشتیرانی به دنبال فرصت‌هایی در سایر مناطق جهان برای رشد تقاضا در دهه آینده باشد.

در مجموع می توان گفت که تجارت دریایی جهان به مانند دوره 1991 تا 2001 و با آهنگ سالانه حدود سه تا چهار درصد رشد خواهد داشت
۲۵ آبان ۱۳۹۰ ۱۲:۱۲
مانا |
کد خبر : ۸,۹۶۱

نظرات بینندگان

تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید