مقابله با آلودگی دریا:

 

واحد مقابله با آلودگی اداراه ایمنی و حفاظت دریایی بندر چابهار مستقر در بندر شهید کلانتری، مطابق کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC 1990) به صورت شبانه روزی آماده پاکسازی آلودگی در دریا است، مرکز پاسخگویی مقابله با آلودگی (OPRC CENTER) و آزمایشگاه سنجش اولیه این واحد هم در سالن تجهیزات مقابله با آلودگی بندر شهید کلانتری چابهار واقع شده اند.

آزمایشگاه سنجش اولیه:

آماده سازی ظروف، سنجش اولیه نمونه ها (PH، شوری و دما)، نگهداری نمونه های شاهد، آماده سازی اولیه و ارسال نمونه ها به آزمایشگاه های معتمد سازمان حفاظت محیط زیست از جمله فعالیت های آزمایشکاه واحد مقابله با آلودگی هستند.

 

                                      

 

 

کنوانسیون مارپل:

کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها در سال 1973 با برگزاری کنفرانس بین المللی آلودگی دریا توسط سازمان جهانی دریانوردی (IMO) به تصویب رسید و متعاقباً توسط پروتکل  1978اصلاح گردید. این مقررات دربرگیرنده منابع گوناگون آلودگی ناشی از کشتی‌ها بوده و هدف اصلی آن، حذف آلودگی عمدی محیط زیست دریا بوسیله نفت و سایر مواد مضر و کاهش تخلیه چنین موادی بصورت عمدی و یا غیرعمدی، از طریق اعمال قوانین و مقررات بر کشتی‌ها و بنادر می‌باشد.

کاربرد کنوانسیون:

1-       در خصوص کشتی‌هایی که حق برافراشتن پرچم یک دولت عضو را داشته باشند.

2-     در خصوص کشتی‌هایی که حق برافراشتن پرچم یک دولت عضو را ندارند ولی تحت نظر آن‌ها بهره برداری می‌گردند.

هرگونه تخلف از الزامات کنوانسیون ممنوع می‌باشد و مجازات ها باید تحت قوانین دستگاه اجرایی کشتی متخلف صورت پذیرد. همچنین هرگونه تخلف در منطقه تحت حاکمیت هر دولت عضو ممنوع بوده و مجازات ها باید تحت مقررات همان دولت عضو صورت پذیرد. چنانچه تخلیه و یا آلودگی رخ دهد، هر دولت عضو باید مدارک و مستنداتی که نشان دهنده تخلیه مواد مضر یا جریانی از مواد که حاوی چنین مواد مضری باشد که باعث تخلف از مفاد کنوانسیون گردد را جهت مرجع دریایی دولت صاحب پرچم کشتی تهیه و ارائه نماید و هنگامی که یک دولت عضو گزارشی مبنی بر سانحه آلودگی دریافت نمود باید بلافاصله مرجع دریایی کشتی آلوده‌کننده را از وقوع سانحه آلودگی مطلع نماید. در صورتی که یک سانحه در بردارنده اثرات مضر مهمی برای محیط زیست باشد، دولت‌های عضو باید به سانحه رسیدگی و متخلفین به دادگاه معرفی شده و مجازات ها باید به اندازه کافی محکم باشند تا از وقوع مجدد تخلف جلوگیری نمایند.

ضمائم مارپل:

 Iمقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت

 IIمقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله

 IIIمقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده

 IVمقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتی‌ها

V مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط از زباله کشتی‌ها

VI مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی

دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه 1، 2 و 5 آن در سال 1381 و ضمایم 3، 4 و 6 در سال 1388 ملحق گردیده و بر اساس ضمائم کنوانسیون مارپل، بنادر باید به تسهیلاتی در جهت دریافت مواد زائد از کشتی‌ها مجهز شوند و مواد زائد مربوط به مواد نفتی و ضایعات نفتی، روغن سوخته و اسلاج، آب خن و زباله را از شناورها دریافت می‌کند.

ضمیمه 1:  مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت

این ضمیمه در مورد همه تانکرهای با ظرفیت ناخالص 150 تن و بالاتر و سایر کشتی‌ها با ظرفیت ناخالص 400 تن و بیشتر اعمال می‌گردد. تخلیه مواد حاوی نفت به دریا در مناطق ویژه دریایی در هر شرایطی ممنوع و در سایر مناطق از محدودیت هایی برخوردار می‌باشد.

در حال حاضر علاوه بر منطقه دریایی خلیج فارس و دریای عمان، تعداد ٩ منطقه دیگر شامل دریای مدیترانه، دریای بالتیک، دریای سیاه، دریای سرخ، خلیج عدن، قطب جنوب، آبهای شمال اروپا و آب‌های ساحلی عمان در دریای عرب و آب‌های جنوب آفریقای جنوبی در نقاط مختلف آب‌های زمین به عنوان منطقه ویژه دریایی نامگذاری شده‌اند.

کلیه نفتکش‌های با ظرفیت ناخالص 150 تن و بیشتر و سایر کشتی‌های غیرنفتکش با ظرفیت 400 تن و بیشتر باید طرح اضطراری آلودگی نفتی بر روی کشتی (SOPEP) داشته باشند.

ضمیمه 2: مقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله

این ضمیمه برای کلیه کشتی‌هایی که مایعات مضر بصورت فله را حمل میکنند اعمال می‌گردد. بر اساس این ضمیمه موادی که ممکن است باعث صدمه به محیط زیست دریایی گردند، تخلیه آنها به دریا ممنوع و باقیمانده این مواد باید به بندر تحویل داده شود.

ضمیمه 3: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده

این ضمیمه برای کشتی‌هایی که حامل مواد مضر به شکل بسته بندی می‌باشند اعمال می‌گردد و مواد مضر به آن دسته اطلاق می‌گردد که بر اساس مقررات حمل کالاهای خطرناک از طریق دریا (IMDG code) خطرناک شناخته شده باشند. بر اساس این ضمیمه حمل و نقل مواد مضر ممنوع می‌باشد مگر بر اساس شرایط معین شده مانند موارد بسته بندی، علامت گذاری، چسب زنی، وجود اسناد و مدارک کافی، چیدمان کالا و محدودیت‌های ویژه در ارتباط با ایمنی کشتی و حفاظت از جان افراد در دریا باشد.

ضمیمه 4:  مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتی‌ها

این ضمیمه در مورد کلیه کشتی‌ها با ظرفیت خالص 400 تن و بیشتر و قابلیت حمل بیش از 15 نفر سرنشین اعمال می‌گردد. بر اساس این ضمیمه کشتی‌ها باید دارای سیستم تصفیه فاضلاب و یا سیستم آسیاب و ضدعفونی یا مخازن نگهداری فاضلاب باشند.

ضمیمه 5: مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از زباله کشتی‌ها

این ضمیمه در مورد کلیه کشتی‌ها، شناورها، سکوهای حفاری ثابت و یا شناور اعمال شده و تخلیه زباله به دریا ممنوع می‌باشد. زباله به معنی ضایعات شناور، پارچه و مواد بسته بندی، کاغذ، شیشه، فلزات و بطری، انواع مواد غذایی و پسمانده های خانگی و عملیاتی کشتی به استثنا ماهی تازه که در اثر فعالیت های معمول کشتی تولید می‌گردند و می‌بایست که دفع شوند. تخلیه مواد ذیل در هر شرایطی به دریا ممنوع می‌باشد:

کلیه مواد پلاستیکی، مواد کاغذی،  پارچه،  بطری،  زائدات کالای کشتی و  مواد شیشه‌ای.

تخلیه مواد غذایی در 12 مایلی نزدیکترین ساحل مجاز است. زباله‌های آسیاب شده چنانچه از 25 میلی متر بزرگتر نباشند می‌توان در 12 مایلی نزدیکترین ساحل و تخته های زیر کالاها با فاصله 25 مایلی از نزدیکترین ساحل تخلیه نمود. تخلیه هر نوع زباله به غیر از ضایعات غذایی در مناطق ویژه ممنوع می‌باشد. تسهیلات دریافت زباله توسط بنادر باید ارائه گردد و هر كشتی و یا شناور موظف به داشتن طرح مدیریت زباله و دفتر ثبت زباله می‌باشد.

طبق ماده 5 این ضمیمه، کشتیهای با ظرفیت ناخالص 110 تن و بالاتر دارای 15 نفر یا بالاتر ملزم به داشتن طرح مدیریت زباله میباشند. همچنین کشتی های با ظرفیت ناخالص 400 تن و بالاتر دارای 15 نفر یا بالاتر باید یک دفتر ثبت زباله برای مدیریت و ثبت کلیه عملیات زباله داشته باشند.

طبق مقرره 7 ضمیمه 5 کنوانسیون مارپل بنادر ملزم به ارائه تسهیلات دریافت مواد زائد و زباله از کشتی ها میباشند. بر این اساس بندر چابهار نیز از طریق شرکت پیمانکار نسبت به دریافت مواد زائد و زباله از کشتی ها اقدام می نماید.

ضمیمه 6: مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی‌ها

ضمیمه ششم شامل الزامات کنترلی در خصوص موادکاهنده لایه اوزن (شامل هالون‌ها و CFC) اکسیدهای نیتروژن، اکسیدهای گوگرد، ترکیبات معدنی فرار ناشی از بارگیری مواد نفتی، گازهای ناشی از سوزاندن مواد در کوره کشتی، تسهیلات دریافت مواد زائد در بنادر وکیفیت سوخت مصرفی کشتی‌ها می‌باشد و هر گونه انتشارعمدی این مواد ممنوع می‌باشد.

براساس ضمیمه 6 کنوانسیون مارپل، کلیه کشتی‌ها از سال 2020 میلادی باید از سوخت کشتی با میزان 3.5 درصد گوگرد استفاده نمایند.

 

کنوانسیون بین المللی کنترل و مدیریت آب توازن کشتی‌ها:

معمولا کشتی‌ها، در هنگام انتقال بار (باری که به اندازه‌ی کافی سنگین نباشد) و یا حرکت به سمت مقصد بارگیری (در حالتی که هیچ باری نداشته باشند)، از سیستم آب توازن استفاده می‌کنند.

کارکرد این سیستم، حفظ تعادل کشتی در مسیر حرکت پر تلاطم دریایی و حفظ قابلیت مانور کشتی در حالت بدون بار یا بار کم است.

برای این منظور، در قسمت‌های مشخصی در کشتی، از مخازن بزرگی استفاده می‌شود که در حالت کم ‌باری و یا بی‌باری کشتی، آن‌ها از آب شور یا شیرین مبدا پر می‌کنند تا با افزایش وزن کشتی، تعادل و مانور کشتی، در مسیر حرکت، حفظ شود. سیستم توازن، باعث می‌شود کشتی، به مقدار خط آب، فرو رود.

آب توازن در مسیر حرکت، درون کشتی حفظ شده و در مقصد ( ممکن است مقصدهای متعددی داشته باشد که بنا به مقدار افزایش یا کاهش بار آن، میزان تخلیه یا پمپ آب توازن، مشخص می‌شود)، تخلیه می‌شود.

این تخلیه و پمپ پی در پی در سیستم توازن آب کشتی، باعث می‌شود که آب درون مخازن توازن، مخلوطی از آب دریا و اقیانوس‌ها و موجودات زنده و باکتری‌های اقلیم‌های زیست‌محیطی مختلفی باشد که بنا به این موارد، می‌تواند مشکلاتی در هنگام تخلیه در مقصد ایجاد کند. الزامات کنوانسیون کشتی­ها از ۸ سپتامبر سال ۲۰۱۷ (۱۸ شهریورماه ۱۳۹۶) لازم الاجرا گردیده است و جمهوری اسلامی ایران در سال 1389 به آن پیوسته است.

 

 امروزه مساله انتقال گونه های مضر آبزی غیر بومی ناشی از تخلیه آب توازن کشتی‌ها به دریا، به شکل یک معضل جهانی نمود یافته است، به نحوی که حل این مشکل از برنامه های ملی فراتر رفته و نیازمند همکاری ها و عملکرد یکنواخت جهانی و منطقه‌ای گردیده است. برآوردها حاکی از این است که با توجه به وضعیت ناوگان کشتی‌های جهان همه ساله در حدود 4 میلیارد تن آب توازن توسط کشتی‌ها جابجا می‌شود و تخمین زده شده است که حداقل روزانه ٣ تا ٤ هزار گونه از موجودات زنده به این وسیله از محلی به محل دیگر انتقال می‌یابند.

هدف از این کنوانسیون:

• جلوگیری از گسترش و انتقال ارگانیسم‌های آبزی مضر از یک منطقه به منطقه دیگر
• توقف آسیب به محیط‌ زیست دریایی از تخلیه آب بالاست
• به حداقل رساندن جذب و تخلیه متعاقب رسوبات و ارگانیسم‌ها

از سال ۲۰۲۴ تمامی کشتی‌ها ملزم هستند که سیستم تصفیه آب بالاست خود را با توجه به استاندارد D2 تهیه کنند. لازم است کشتی‌های موجود یک سیستم تایید شده نصب کنند.

سازمان بین‌المللی دریانوردی یا آیمو IMO تعداد ۱۴ سند راهنما در رابطه با این کنوانسیون دارد که شامل:

• دستورالعمل G2 برای نمونه‌گیری آب بالاست
• دستورالعمل G4 برای مدیریت آب توازن یا بالاست
• دستورالعمل G6 برای تبادل آب بالاست ارائه داده است

نقشه مدیریت آب توازن:

بر اساس مقررات B-1 از کنوانسیون، هر کشتی باید مجموع نقشه های مدیریت آب توازن را در سفرها به همراه داشته باشد. این نقشه ها بایستی توسط دولت و با درنظرگرفتن راهنماهای منتشر شده توسط سازمان جهانی دریانوردی تهیه شود. طرح مدیریت آب توازن برای هر کشتی به صور خاص بوده و حداقل های زیر بایستی در آن رعایت شود:

1-       بیان روش‌های ایمنی برای کشتی و خدمه مرتبط با مدیریت آب توازن، تهیه جزئیات عملیات اجرایی و الزامات مدیریت آب توازن و روش‌های تکمیلی برای پرسنل، بیان روش‌های دفع رسوبات در دریا و خشکی

2-     روش‌هایی برای هماهنگی مدیریت آب توازن روی کشتی (مانند هماهنگی با دولتی که تخلیه آب توازن در آب‌های او صورت می‌گیرد).

3-    تعیین افسری بر روی کشتی برای اطمینان حاصل کردن از درستی اجرای نقشه، نقشه می‌بایست به زبان کاری کشتی تهیه شود.

دفتر ثبت آب توازن:

بر اساس مقررات B-2 از کنوانسیون، هر کشتی بایستی دارای یک دفتر ثبت آب توازن باشد که تمام عملیات‌های مربوط به تخلیه‌های صورت گرفته در دریا و تحویل به مراکز پذیرش بنادر را در آن ذکر کند، به طور کلی دفتر ثبت آب توازن می‌بایست دارای ویژگی‌های زیر باشد:

 

1-    ثبت می‌بایست به صورت الکترونیکی و یا تطبیقی صورت پذیرد.

2-    بایستی حداقل برای یک دوره 2 ساله بعد از آخرین اطلاعات وارد شده بر روی شناور و پس از آن هم به مدت حداقل 3 سال در دفتر کنترل شرکت نگهداری شود.

3-    در صورت تخلیه آب توازن مطابق با استثناهای درنظرگرفته شده توسط سازمان جهانی دریانوردی و دولت ها یا تخلیه آب توازن در مراکز پذیرش بنادر یا در صورتی که خروج آب توازن به صورت تصادفی و استثنایی اتفاق بیفتد به غیر مواردی که در این کنوانسیون معاف شده‌اند، ورودی به دریا بایستی با شرایط و دلیل تخلیه در دفتر ثبت آب توازن ثبت گردد.

4-    بایستی در تمامی زمان ها جهت انجام بازرسی به آسانی در دسترس باشد، در مورد کشتی‌های بدون سرنشین که بوسیله یدک‌کش جابه جا می‌شوند، این دفتر ممکن است در یدک‌کش همراه نگهداری شود.

5-    هر عملی مربوط به آب توازن باید کامل و بدون تأخیر در این دفتر ثبت گردد. هر ورودی به آب دریا بایستی توسط افسر مسئول آن عملیات امضاء گردد و هر صفحه کامل شده بایستی توسط کاپیتان امضاء شود. ورودی ها در دفتر ثبت آب توازن بایستی به زبان کاری کشتی باشد. اگر زبان انگلیسی، فرانسوی یا اسپانیایی نبود، ورودی ها باید به یکی از این زبان ها ترجمه شود. ورودی‌هایی که به زبان ملی و رسمی یک کشور که پرچم کشتی متعلق به آن است نوشته می‌شوند، در موارد اختلافات و عدم تطابق ها غالب می‌باشند.

6-    افسران بنادر حسب وظیفه از جانب دولت مجازند که دفتر ثبت آب توازن روی کشتی را، زمانی که کشتی در بندر یا ترمینال های فراساحلی آن‌هاست بازرسی کنند و همچنین ممکن است یک کپی از این ورودی‌ها را بردارند و از کاپیتان بخواهند که تأیید نماید که این کپی یک کپی واقعی است. هر کپی تأیید شده در واقع می‌تواند به عنوان شاهدی از حقایق ورودی ها در هر اقدام قضایی باشد. بازرسی دفتر ثبت آب توازن و گرفتن یک کپی تأیید شده از آن بایستی در اسرع وقت و بدون ایجاد تأخیر بی مورد برای کشتی انجام گیرد.

7-    تاریخ، ساعت و موقعیت بندر یا مرکزی که آب توازن از آنجا گرفته شده و یا در آنجا تخلیه شده می‌بایست در دفتر درج گردد.

8-    حجم تخمینی از ورودی یا خروجی یا آب جریان یافته در سیستم تصفیه نیز با تمام جزییات می‎بایست در دفتر درج گردد.

 

 

کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC 1990)

 

اهم اهدافی که کنوانسیون در پی تحقق آنها می باشد، عبارتند از:

• گزارش سوانح آلودگی به نزدیکترین کشور ساحلی توسط کشتی ها، واحدهای هوايی و دریایی، بنادر و تاسیسات و در صورت نیاز گزارش سانحه به کشورهای مجاور که در معرض خطر می باشند.
•  همکاری منطقه ای و بین المللی کشورها در مقابله با سوانح آلودگی نفتی و جمع آوری آنها
•  تهیه طرح ملی مقابله با آلودگی نفتی با مشارکت کلیه ارگان های ذیربط
• ایجاد سیستم ملی برای مقابله سریع و موثر با سوانح آلودگی نفتی
•  ارائه کمک های فنی و تجهیزاتی به کشورهای عضو
•  تحقیق در زمینه پیشرفت های تکنولوژی از راه برگزاری سمپوزیم های بین المللی و مبادله نتایج و تحقیقات و برنامه های توسعه

 

الزام به داشتن طرح  اضطراری آلودگی نفتی در کشتی‎ها (SOPEP)

 کشتی هنگام حضور در بندر یا یک پایانه دریایی تحت  حاکمیت، مشمول بازرسی افسران کنترل و بازرسی قرار می گیرد.

•  در اختیار داشتن طرح اضطراری آلودگی نفتی در واحدهای دور از ساحل
•  در اختیار داشتن طرح اضطراری آلودگی نفتی در بنادر و ترمینال های دریایی در منطقه تحت حاکمیت

 

 

 ایجاد سیستم ملی برای مقابله فوری و موثر با آلودگی که این سیستم حداقل باید شامل موارد ذیل باشد:

•  مرجع ملی و صلاحیت دار، واجد مسئولیت آمادگی و مقابله با آلودگی نفتی   
•  فراهم نمودن حداقل تجهیزات مورد نیاز برای مقابله با آلودگی نفتی
•  تدوین برنامه‎های تمرینی و آموزشی برای پرسنل ذیربط

 

منطقه دریایی خلیج فارس و دریای عمان به دلیل شرایط خاص زیست محیطی و تردد زیاد شناورها، نیازمند حفاظت و مراقبت در برابر آلودگی های زیست محیطی می باشد. مطالعات انجام یافته نشان می دهد حفاظت در برابر آلودگی های نفتی در صدر اولویت های زیست محیطی این مناطق است و در همین راستا دولت جمهوری اسلامی ایران در 29 تیرماه 1376 به کنوانسیون فوق ملحق گردید و طرح ملی مقابله، آمادگی و همکاری در برابر آلودگی نفتی را تدوین نمود که هدف آن، فراهم نمودن آمادگی ملی و هماهنگ سازی کلیه نهادها و سازمان های دولتی و غیر دولتی و نیروها و امکانات مردمی برای مقابله و همکاری در انجام هرچه مؤثر وظیفه ملی حمایت از محیط زیست دریایی بهنگام وقوع سوانح منجر به آلودگی نفتی می باشد و منطقه تحت پوشش طرح ملی شامل محدوده سواحل و کلیه آبهای تحت نظارت و حاکمیت جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر می باشد.

 کلیه بهره برداران از دریا، اعم از تولیدکنندگان و حمل کنندگان نفت و شرکت های کشتیرانی، موظف می باشند، ضمن انجام اقدامات پیشگیرانه مورد نیاز برای جلوگیری از ریزش نفت، آمادگی لازم برای مقابله با سوانح نفتی را بر اساس دستورالعمل های کنوانسیون بین المللی در خود ایجاد کنند.

 

طرح ملی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در دریا و رودخانه های قابل کشتیرانی:

 

طرح (سامانه) ملی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در دریا و رودخانه های قابل کشتیرانی بر اساس کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) در  سال 1391 در هیات وزیران تصویب و به دستگاههای ملی ابلاغ گردید. 

سازمان بنادر و دریانوردی مسئولیت هماهنگی برای پاسخ به سوانح منجر به آلودگی نفتی در طرح احتیاطی ملی  و اجرای وظایف دستگاه اجرایی کنوانسیون OPRC را بر عهده دارد. از جمله موارد مهم در طرح مذکور، می توان به موارد زیر اشاره نمود:

تشکیل کارگروه هماهنگی مقابله با آلودگی نفتی به ریاست سازمان بنادر و دریانوردی و با حضور نمایندگان سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت نفت، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سازمان شیلات ایران، وزارت کشور، وزارت دفاع، وزارت امور خارجه، وزارت نیرو، معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری، وزارت صنعت و معدن، وزارت امور اقتصادی (گمرک) و هلال احمر.

وظایف سازمان بنادر و دریانوردی:

• تصویب طرح های احتیاطی ملی و استانی مقابله با آلودگی نفتی
• نظارت بر عملکرد دستگاه های مرتبط در اجرای طرحهای اضطراری و احتیاطی
• تجهیز کردن مراکز استانی و نظارت بر تجهیز تاسیسات دریایی فعال به تجهیزات مقابله با آلودگی نفتی، برگزاری برنامه های آموزشی/ تمرینی و درخواست همکاری با سایر کشورها .
• وظایف سایر ارگانهای ذیربط: 
• مدیریت، نظارت و پایش زیست محیطی و اتخاذ تدابیر حفاظتی حین و پس از آلودگی نفتی توسط سازمان حفاظت محیط زیست
• تجهیز اسکله ها، پایانه های بارگیری و تخلیه مواد نفتی و سکوهای ثابت و شناور به تجهیزات مورد نیاز آمادگی و مقابله با سوانح آلودگی نفتی توسط وزارت نفت
• تعیین مناطق حساس شیلاتی، صیدگاه های دریایی و بنادر صیادی و آبزی پروری در مناطق تحت پوشش طرح ملی توسط سازمان شیلات ایران
• همکاری برای ورود موقت یا دائم تجهیزات مورد نیاز مقابله با آلودگی نفتی به همگام وقوع سوانح آلودگی توسط وزارت امور اقتصادی (گمرک).